ВИДЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ, КЛАССИФИКАЦИЯ Р. Ц. ,ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.
1. 
По роду тока
а) РЦ = тока
б) РЦ перем. тока
— РЦ НЧ (25,50,75 Гц)
— РЦ ТЧ (275-780 Гц) a
— РЦ ВЧ (4,5 – 5,5 кГц) ,(педали)
и Ск2 – компенсация реактивной мощности .
Дроссель трансформ – согласование .
Z0-индуктивный резистор – ограничевает ток к.з.
ПТ- питающий трансформатор .
ЗБФ- защищает реле от перенапряжений .
2. По методу питания
а) С постоянным едой
б) С импульсным либо кодовым
3. По типу путевого приемника
а) Одноэлементные реле– путевой приемник реагирует на уровень сигнала
б) Двухэлементные реле (ДСШ)– реагирует на амплитуду, фазу сигнала. Более чувствителен, употребляется на станциях
4. 
По методу пропускания тягового тока
а) Однониточные
Эти РЦ нельзя применять на перегонах т.к.
при перелома рельса целый ток потечет через
аппаратуру и уничтожит ее. Тяговый ток ответвляется
в аппаратуру. На станции РЦ объеденяют дабы обеспечить
разветвления. По какое количество целый тяговый ток протекает по
одному рельсу и режим АЛСН не выполняется, они используются на тупиках.
б) Двухниточные.
Тяговый ток обходит стык ,протекая встречно он не наводит
ЭДС в дополнит. обмотках. На практике токи не однообразны и = имеется
ток ассиметрии К=(( I1- I2) : ( I1+ I2 ))* 100%
При эл. тяге = тока К=12%
При постоянном токе происходит подмагничивание
=м (мю) растет .Т.е. установили на реле требуемое напряжение ,а при трансформации Iподм – Zхх возр. =Uреле возр. И реле может не отпустить якорь под поездом дабы этого не было делают воздушный зазор на Дросс. транс.
При эл. тяге перем. тока Др. Тр. без воздуш . зазора но К= 4%
По виду
а) Разветвленные (на станциях, стрелках) (не более 3-х путевых реле)
б) Не резветвленные (в любой другой ситуации)
Первичные и Вторичные параметры РЦ
1) Сопротивление рельсов – сопротивление обеих нитей со накладками и стыковыми соединителями, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения — Ом/км. Значение удельного сопротивления рельсов в рельсовых цепях постоянного тока зависит от типа рельсов и типа стыковых соединителей. Значение удельного сопротивления рельсов в рельсовых цепях переменного тока зависит от частоты типа и сигнального тока стыковых соединителей. С повышением частоты сигнального тока удельное сопротивление рельсов возрастает. Zр=Zв*?
2) Сопротивление балласта – сопротивление току утечки из одной рельсовой нити в другую через шпалы и балласт, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения — Ом-км. Значение удельного сопротивления балласта зависит от состояния и типа балласта, состояния и типа шпал. Состояние балласта определяется влажностью и температурой воздуха, и степенью загрязненности. Большое сопротивление балласта будет при низких влажности и температуре, минимальное — при больших влажности и температуре. Загрязнение балласта веществами, содержащими соль (засоление), ведет к понижению его сопротивления. Значение удельного сопротивления балласта может изменяться в широких пределах. Нормативное расчетное значение (при котором шунтового и контрольного режимов работы рельсовой цепи) принимается: для двухниточных рельсовых цепей — 1 Ом-км, однониточных — 0,5 Ом-км, разветвленных — 0,5 Ом-км; rб= Zв/ ?
Вторичные параметры
1) Волновое сопротивление — характеризует сопротивление рельсовой линии бегущей волне напряжения. Единицы измерения — Ом. Zв=v(Zр* rб)
2) ? — коэффициент распространения — характеризует степень запаздывания и затухание волны волны по фазе при распространении на единицу длины. ?=v(Zр*/rб)
?=?+i? – при переменном токе, ?=? – при постоянном токе.
? – затухание РЦ – возрастает с повышением ее длины и уменьшением сопротивления балласта. Еденицы измерения Неп/км ? – запаздывание по фазе (угол между напряжением Единицы и) током измерения рад/км.
ОДНОПУТНАЯ ЧАБ
Однопутная кодовая автоблокировка переменного тока используется при любом виде тяги. В целях увеличения надежности работы автоблокировки применяют двухнитевые лампы для красных огней светофоров. Изменение направления перемещения поездов осуществляется посредством четырехпроводной схемы трансформации направления перемещения.
Для трансформации направления перемещения на каждой сигнальной установке используются реле направления Н и его повторители 1Н, 2Н, 1ПТ, 2ПТ. Контакты реле 1ПТ и 2ПТ усиленные и употребляются для переключения рельсовых цепей, остальные цепи коммутируются контактами реле 1Н и 2Н. Для упрощения переключения рельсовых цепей на сигнальной установке установлено два набора аппаратуры рельсовых цепей — два источника питания 1ПЧ, 2ПЧ и два импульсных путевых реле 1И и 2И. Источник питания подключается к выходному финишу рельсовой цепи, а реле устанавливается на входном финише рельсовой цепи. При трансформации направления перемещения финиши рельсовых цепей изменяются местами.
Разглядим работу схемы однопутной автоблокировки при установленном нечетном направлении и занятом участке ЗП.
На сигнальных установках 3, 5, 7 реле направления Н под действием тока прямой полярности переключают поляризованные якоря в обычное положение, а на разрезной точке нечетного направления (у светофора 4) реле Н переключает поляризованный якорь в переведенное положение. На сигнальных установках 3,5,7 возбуждаются повторители реле направления 1Н, HIT, на разрезной точке — 2Н и 2ПТ.
На сигнальных установках 3, 5, 7 тыловыми контактами реле 2ПТ к входному финишу рельсовой цепи подключаются импульсные путевые реле 2И, а фронтовыми контактами реле 1ПТ к выходному финишу рельсовой цепи подключается кодовое питание. На разрезной точке тыловыми контактами реле 1ПТ подключается импульсное реле 1И, а фронтовыми контактами реле 2ПТ подключается кодовое питание. Следовательно, релейные финиши подключаются к входному финишу рельсовых цепей, а питающие финиши — к выходному. При нахождении поезда на участке ЗП импульсное путевое реле 2И перестает трудиться в импульсном режиме и на выходе дешифратора ДА, складывающегося из трех блоков БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА, отпускают якоря сигнальные реле Ж и 3 и повторители реле Ж1,1НЖ и Ж2. Через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 создается цепь накала главной нити возбуждения и лампы огня огневого реле О по низкоомной обмотке от источника питания СХ12, МСХ. Вторая резервная нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии при помощи реле ОД от источника питания СХ20, МСХ, цепь возбуждения которого проходит по высокоомной обмотке:
Контактом реле 1НЖ отключаются цепи питания разрешающих огней светофора 3. Фронтовыми контактами огневых реле О и ОД создается цепь импульсной работы транс-миттерного реле IT в коде КЖ:
Контактом реле 1T рельсовая цепь 5П кодируется кодом КЖ.
Перегорание главной нити лампы красного огня не приведёт к кодирования рельсовой цепи 5П, поскольку на светофоре 3 будет гореть красный пламя по цепи накала второй нити от источника СХ12, МСХ. Кодирование рельсовой цепи выключается лишь при перегорании обеих нитей, наряду с этим происходит перенос показания красного огня на сзади стоящий светофор 5.
На сигнальной установке 5 при приеме кода КЖ трудится импульсное путевое реле 2И, через переключающийся контакт которого трудится дешифратор ДА. Включение дешифратора производится с проверкой установленного направления перемещения, для чего в цепь включен обычный контакт поляризованного якоря реле Н. Через дешифратор включаются сигнальные реле Ж и Ж1:
Реле Ж1 имеет замедление на отпускание якоря и не выключается при обычной импульсной работе счетчика 1 в блоке БС-ДА. При отсутствия кодов и нарушения работы счетчика 1 реле Ж1 отпускает якорь и выключает повторители реле Ж2, ЖЗ, чем обеспечивается стремительная смена показаний. По окончании возбуждения реле Ж2 и ЖЗ на светофоре 5 создается цепь горения лампы желтого огня: Обе нити лампы красного огня контролируются в холодном состоянии, наряду с этим огневые реле О и БОД возбуждаются по высокоомным обмоткам от источника питания СХ20, МСХ:
При горении на светофоре 5 лампы красного огня образуются следующие цепи возбуждения огневых реле, проходящие через нити лампы: (1), (2),
(3), (4).
По цепи 1 включается главная нить накала лампы и возбуждается реле 1О по низкоомной обмотке. По цепи 4 возбуждается огневое реле О — повторитель огневого реле 1О. По цепи 2 контролируется резервная нить, наряду с этим реле БОД включено по высокоомной обмотке. При перегорании главной нити выключаются реле 1О и повторитель О, замыкая цепь питания резервной нити по цепи 3 через низкоомную обмотку (НО) реле БОД. Горение красного огня на светофоре сохраняется. При перегорании резервной нити красный пламя меркнет и выключается реле БОД.
При горении на светофоре 5 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж участка 7Па:
Рельсовая цепь 7Па кодируется контактом реле 1T. Перегорание лампы желтого огня на светофоре 5 не поменяет кодирования рельсовой цепи 7Па кодом Ж.
На сигнальной установке 4 код Ж принимает импульсное путевое реле 1И, включенное через тыловые контакты повторителя направления 1ПТ. Контактом реле 1И включается дешифратор, на выходе которого возбуждается сигнальное реле Ж, а после этого возбуждаются его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ, Помимо этого, на разрезной точке в отключённом состоянии находится реле 1НЖ, контактами которого выключаются разрешающие огни сигнальной установки 4. Обе нити лампы красного огня светофора 4 контролируются в холодном состоянии при помощи огневых реле О и ОД.
Цепь питания трансмиттерного реле 2Т через контакты кодового путевого трансмиттера отключена контактом релеповторителя направления 1Н. Вместо цепи кодирования замкнута цепь трансляции кодов изрельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7П:
Реле 2Т показывает код Ж из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7П На сигнальной установке 7/2 по аналогии с установкой 5/6 код Ж принимает из рельсовой цепи реле 2И. Контактами реле 2И замыкается цепь дешифрирования кола и возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, а после этого их повторители. С проверкой установленного направления перемещения через фронтовые контакты сигнальных реле Ж2 и 31 на светофоре 7 включается зеленый пламя и замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 9П. Изменение направления с нечетного на четное направление осуществляется при помощи четырехпроводной схемы трансформации направления. На сигнальных установках 3, 5/6, 2/7 реле направления Н возбуждаются током обратной полярности, переключают поляризованные якоря в переведенное положение и включают повторители реленаправления 2Н и 2ПТ. На сигнальной установке 4 реле Н переключает поляризованный якорь в обычное положение и включает повторители 1Н и 1ПТ. Контактами реле 2ПТ и 1ПТ коммутируются финиши рельсовых цепей, на входе рельсовой цепи подключается импульсное путевое реле, на выходе — источник кодового питания. В четном направлении на сигнальной установке 3 образуется разрезная рельсовая цепь, где происходит трансляция кодового питания из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь ЗП. Работа схемы в четном направлении перемещения подобна работе схемы в нечетном направлении. В отличие от двухпутной автоблокировки включение ДА в однопутной автоблокировке имеет последовательность изюминок. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС-ДА, питающего реле Ж, включают последовательно соединенные контакты реле IT и 2Т для исключения заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при маленьком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения реле-счетчика 1А включают параллельно соединенные контакты реле IT и 2Т, дабы не нарушалась работа дешифратора при трансформации направления перемещения. В схеме каждой сигнальной установки предусматривается реле ОИ, являющееся обратным повторителем импульсного путевого реле 1И либо 2И. Посредством этого реле осуществляется кодирование рельсовой цепи вслед удаляющемуся поезду, в случае, если сигнальная установка находится перед переездом. К примеру, при установленном нечетном направлении перемещения сигнальная установка 5 находится перед условным переездом. В цепь возбуждения повторителя реле направления 2ПТ устанавливают перемычку «П» для организации кодирования вслед удаляющемуся поезду. Занятие поездом участка за светофором 5 приведёт к возбуждению реле ОИ и включение кодирования вслед поезду, поскольку реле 2И перестает трудиться в кодовом режиме, то прекращают трудиться дешифратор и реле Ж, 3, Ж1, Ж2, ЖЗ, 31. Реле ОИ возбуждается по цепи Фронтовым контактом реле ОИ замыкается цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П вслед удаляющемуся поезду:
Рельсовая цепь 5П кодируется контактом трансмиттерного реле 2Т.
Освобождение рельсовой цепи 5П ведет к тому, что некое время в данной рельсовой цепи присутствует два встречных кода КЖ, отправляемых с питающего и с релейного финишей рельсовой цепи. В промежутке кода, отправляемого с релейного финиша, срабатывает импульсное путевое реле 2И от кода, отправляемого с питающего финиша, через дешифратор возбуждаются реле Ж и Ж1, реле ОИ выключается и обрывает цепь кодирования с релейного финиша вслед удаляющемуся поезду.
УВЯЗКА ЭЦ С АБ НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами централизации станции.
В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят: цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний входного светофора станции;
цепи увязки показаний выходных светофоров с первым перегонным светофором автоблокировки;
цепи извещения о приближении либо удалении поездов за два блок-участка при трехзначной автоблокировке либо три блок-участка при четырехзначной автоблокировке;
цепи кодирования первого участка приближения либо удаления в маршрутах отправления и приёма.
Предвходные светофоры отличаются от входных светофоров сигнализацией и имеют дополнительные показания в виде желтого либо зеленого мигающих огней. Желтый мигающий пламя на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней, из которых один возможно мигающий. Горение желтого мигающего огня на предвходном светофоре показывает машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочным переводам простой марки крестовины 1/11 и отклонению за входным светофором. Включение на входном светофоре двух желтых огней сигнализирует о приеме поезда на боковой путь станции с остановкой, а горение двух желтых, из которых верхний желтый пламя мигающий, — о проследовании поезда по боковому пути станции безостановочно. Включение на предвходном светофоре зеленого мигающего огня сигнализирует машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочному переводу пологой марки крестовины и отклонению за входным светофором. В зависимостиот сигнальных показаний используют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ — с желтым мигающим огнем либо ОМЗ — с зеленым мигающим огнем. На табло пультов управления осуществляется контроль участков приближения кстанции и удаления от неё, которыйобеспечивается схемой извещения. Свободное состояние участков контролируетсягорением белых ламп, занятое — горением красных. На двухпутных участках с двусторонним перемещением поездов по каждому пути иоднопутных на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации Изаданного наличия поезда и направления движения на перегоне. главными световыми ячейками являются «отправление» — ячуйка зелёного цвета, «приём» — жёлтого, «контроль перегона» — двухцветная ячейка белого, либо красного цвета. При свободном состоянии перегона ячейка горит белым, при занятии –
красным.
ОТКРЫТИЕ ПЕРЕЕЗДА С ТРЦ
Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при ыступлении поезда на участок приближения, т.е. при перемещении по верному пути на рельсовую цепь 1 7п и открытие переезда по окончании освобождения хвостом поезда участка IЗп. Помимо этого, в случае, если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 1 Iп, 9п, и 7п окажется больше, чем время перемещения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд обязан закрываться. Так, в случае, если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование позвано необходимостью обеспечить безопасность перемещения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда либо отказом схемы смены направления, в то время, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.
По окончании освобождения хвостом поезда второго участка приближения, реле 1-2У поднимается под ток, выключает реле IПС2 и реле IСМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле IПС2 конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК ещё раз приобретает подзаряд.
Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, поскольку к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ работают . Реле IБ включает реле IБI, а оно со своей стороны включает реле IПБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно ртпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и снова формирует цепь питания релеIБI. В то время, когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б снова срабатывает, и целый цикл повторяется, наряду с этим реле 1 Б 1 и 1 МБ собственный якорь не отпускают.
В случае, если поезд весьма долгий, то конденсатор 9ОмкФ в блоке IБК может разрядится, и переезд снова закроется на время перемещения поезда по участкам удаления. Дабы этого не происходило, предусмотрена ещё одна цепь заряда через фронтовые контакты реле 1-2У и 1 -ЗУ на время замедление на отпадание реле IМБВ, которая появляется по окончании возбуждения реле 1 -ЗУ. Помимо этого, возбуждение реле 1 -ЗУ ведет к выключению реле 1 С3 и сокращению замедления на отпадание реле 1 ПЕ, и неспециализированное время импульсной работы реле IБ и IПБ.
АБТЦ-2003. ПУТЕВОЙ ЗАМЫСЕЛ , КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ ПЕРЕГОНА.
Путевой замысел перегона есть главным документом при проектировании автоблокировки. На нем показываются замысел участка с указанием частот и длин всех рельсовых цепей, ординаты и сигнальные точки их установки, их ординаты и переезды, путевые устройства САУТ, ПОНАБ, ДИСК, КГУ, УКСПС и другие, граница деления перегона, и автострады магистральных кабелей СЦБ.
Наименование рельсовых цепей блок-участков выполняется от границы со станцией до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горловине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т. д.). Рельсовым цепям, примыкающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечетные номера (Ш, ЗП, 5П и т. д.). На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для четного пути — Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т. д. либо ЧШ, ЧЗП, Ч5П и т. д.), для нечетного пути — Н (Н2П, Н4П, Н6П и т. д. либо НШ, НЗП, Н5П и т. д.).
У путевого коробки питающего финиша ТРЦЗ указывается комбинация частот рельсовой цепи (несущая/модулирующая). Длины рельсовых цепей определяются на основании длин выбора и методики частот ТРЦЗ в совокупности АБТЦ, приведенной в п. 2.
На первом участке приближения ст. Б расположен неохраняемый переезд с автоматической переездной сигнализацией без автошлагбаумов. У переезда на путевом замысле перегона должны быть указаны:
—его ордината и длина переезда;
—ширина проезжей части переезда;
—устройства переездной сигнализации (переездные и заградительные светофоры,
шлагбаумы, устройства заграждения переезда УЗП, релейные и батарейные шкафы (с числом аккумуляторных банок) и их типы);
—источники питания переездов переменным током с указанием типа ВЛ (ВЛ-ПЭ,
ВЛ-АБ, др и ДПР.);
—время подачи извещения на переезд;
—скорость перемещения поезда для каждого направления на перегоне;
—расчетная протяженность участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении перемещения;
—фактическая протяженность участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении перемещения;
—ординаты подачи извещения к переезду (показываются стрелкой с полым круглешком в основании);
—время выдержки (время работы блокирующих реле) повторного включения красных
мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (долгом занятии) рель
совой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.
В пособии приведен вариант исполнения путевого замысла перегона двухпутного участка при электротяге постоянного тока. В этом случае для выравнивания асимметрии должны использоваться дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,2, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от б до девяти километров.
При электротяге переменного тока и независимой тяге чертежи выполняются подобно; отличие содержится в выборе мест и типов установки дроссель-трансформаторов и в выборе типа марки магистрального кабеля. Кроме этого при электротяге переменного тока для выравнивания асимметрии должны использоваться дроссель-трансформаторы типа ДТ-1, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от 3 до шести километров.
Помимо этого, на двухпутных участках нужно предусматривать установку межцу-пухных дроссельных перемычек, подключаемых, в большинстве случаев, к средним точкам дроссель-трансформаторов. Расстояние между ординатами подключения междупутных перемычек рекомендуется принимать равным от 5 до девяти километров при электротяге постоянного тока и от 9 до 12 км при электротяге переменного тока.
При проектировании АБТЦ на существующих электрифицированных линиях нужно учитывать места подключения существующих ДТ, на каковые были заземлены мосты, газопроводы, подстанции и т. д.
Кабельная сеть составляется на основании выполненного путевого замысла перегона и продемонстрирована для одного из переезда и путей перегона в приложениях Е.1, Е.2. При проектировании кабельной сети нужно дополнительно обратиться к [9] и к разделу 4 «Кабельные и воздушные линии» [3].
На чертеже отображаются пути перегона в однониточном выполнении и целый список устройств, продемонстрированный на путевом замысле перегона, и наносится распределение электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ с указанием их группирования и наименования по кабелям. Магистральные кабели СЦБ показываются с указанием их длин, емкости (число пар) и количества запасных жил.
В соответствии с п. 4.17 [3] снова укладываемые сигнально-блокировочные кабели должны иметь запасные жилы. Запас жил обязан предусматриваться в магистральных кабелях:
— идущих до разветвителышх муфт;
— идущих к более чем двум объектам;
— длиной более 300 м.
Кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до 20 жил — две и более 20 жил — как минимум несколько запасных жил.
На кабельных сетях АБТЦ двухпутных участков должны проектироваться две автострады магистральных кабелей, каковые прокладываются со стороны собственного пути.
Релейные и питающие финиши ТРЦ должны прокладываться в различных кабелях, независимо от наличия схемы контроля жил кабеля ТРЦ. Разделка релейных и питающих финишей ТРЦ в неспециализированных кабельных муфтах не допускается. Для ТРЦ в качестве магистральных должны употребляться лишь кабели с парной скруткой жил. Между разветвителыми муфтами магистрального кабеля и путевыми коробками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может использоваться кабель с непарной скруткой жил.
Для управления огнями перегонных светофоров при длине магистрального кабеля более трех километров должны употребляться кабели лишь с парной скруткой жил, при длине магистрального кабеля более четырех километров обратные жилы и прямые должны размещаться в различных кабелях.
Для уменьшения количества кабелей разрешается собирать в одном кабеле жилы управления светофорами и ТРЦ. К примеру, в кабеле релейных финишей ТРЦ смогут размещаться прямые, а в кабеле питающих финишей ТРЦ обратные провода управления светофорами. Кроме этого совместно с релейными и питающими финишами ТРЦ смогут прокладываться линейные цепи увязки наборов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления перемещения и другие электрические цепи, частота тока которых хороша от диапазона тональных частот, используемых в ТРЦ.
Допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепи аварийно-восстановительной связи (АВС). Не допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепей перегонной связи (ПГС),
Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока используются кабели с броней и металлической оболочкой в полиэтиленовом шланге.
При обозначении последовательности цепей АБТЦ к заглавию цепи может добавляться буквенный индекс Ч либо Н, в зависимости от того, к какой горловине станции четной либо нечетной относятся эти цепи, а на двухпутных и многопутных участках — цифровой индекс, определяющий принадлежность к пути (1 — нечетный путь перегона, 2 — четный путь перегона, к примеру, 1ЧН, 1ЧОН).
При построении кабельных сетей АБТЦ приняты следующие обозначения цепей:
АВС — цепи аварийно-восстановительной связи;
Н, ОН — обратный провода и прямой цепи направления четырехпроводной схемы смены направления. Цепи Н, ОН смогут заводиться в РШ переезда для последовательного включения устройств в целях передачи информации дежурному по переезду об установленном направлении перемещения по каждому из дорог перегона (информация с какого именно направления по пути перегона идет извещение), к примеру 1Н, Ш; ЮН, ЮН;
К, ОК — обратный провода и прямой цепи контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;
Л…, ОЛ… — обратный провода и прямой линейной цепи с указанием номера линейной цепи, к примеру 1ЧЛ1-1ЧОЛ1;
…Р (П, М) — обратный провода и прямой релейного финиша ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей, к примеру, Н2-4Р (П, М);
…П (П, М) — обратный провода и прямой питающего финиша ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей, к примеру Н2П (П, М),Н4-6П (П, М);
…С(з, Ж, РЖ, К, РК) — прямые провода управления огнями светофора зеленым, желтым, резервным желтым, красным, резервным красным соответственно с указанием номера светофора, к примеру 2-1С (з, Ж, РЖ, К, РК);
…С(ОЖз, ОК) — обратные провода управления огнями светофора зеленым и желтым, красным соответственно с указанием номера светофора, к примеру 2-1С (ОЖз, ОК);
…КС, …ОКС — цепи устройств контроля схода вагонов УКСПС с указанием номера датчика, к примеру 141КС, 141ОКС;
III-…, НТО-…, ОШ, ОШО, ПХ, ОХ —цепи генератора САУТ с указанием номера сигнальной точки, к примеру 2-1(Ш-0, Ш-3, ОШ, ШО-1, ШО-2, ОШО, ПХ, ОХ);
ДСН, ОДСН — обратный провода и прямой цепи двойного понижения напряжения, заводится лишь в РШ переезда;
В, ОВ — прямой и обратный провод включения работы переездной сигнализации, заводится в РШ переезда. На двухпутных участках для передачи информации дежурному по переезду о номере пути, по которому приближается поезд, используются две отдельные цепи, к примеру 1В, 10В; 2В, 2ОВ;
ДК, ОДК — прямой и обратный провод диспетчерского контроля, заводится лишь в РШ переезда;
КЛ, ОКП; КзП, ОКзП— прямопроводный контроль состояния устройств автоматической переездной сигнализации. Информация передается с переезда на станцию;
зГ, ОзГ — обратной провода и прямой для передачи информации на станцию о включении захрадительной сигнализации на защищаемом переезде, употребляется для перекрытия выключения кодирования и проходного светофора ТРЦ блок-участка, на котором расположен переезд [2].
ВИДЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ, КЛАССИФИКАЦИЯ Р. Ц. ,ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.
1. По роду тока
а) РЦ = тока
б) РЦ перем. тока
— РЦ НЧ (25,50,75 Гц)
— РЦ ТЧ (275-780 Гц) a
— РЦ ВЧ (4,5 – 5,5 кГц) ,(педали)
и Ск2 – компенсация реактивной мощности .
Дроссель трансформ – согласование .
Z0-индуктивный резистор – ограничевает ток к.з.
ПТ- питающий трансформатор .
ЗБФ- защищает реле от перенапряжений .
2. По методу питания
а) С постоянным едой
б) С импульсным либо кодовым
3. По типу путевого приемника
а) Одноэлементные реле– путевой приемник реагирует на уровень сигнала
б) Двухэлементные реле (ДСШ)– реагирует на амплитуду, фазу сигнала. Более чувствителен, употребляется на станциях
4. По методу пропускания тягового тока
а) Однониточные
Эти РЦ нельзя применять на перегонах т.к.
при перелома рельса целый ток потечет через
аппаратуру и уничтожит ее. Тяговый ток ответвляется
в аппаратуру. На станции РЦ объеденяют дабы обеспечить
разветвления. По какое количество целый тяговый ток протекает по
одному рельсу и режим АЛСН не выполняется, они используются на тупиках.
б) Двухниточные.
Тяговый ток обходит стык ,протекая встречно он не наводит
ЭДС в дополнит. обмотках. На практике токи не однообразны и = имеется
ток ассиметрии К=(( I1- I2) : ( I1+ I2 ))* 100%
При эл. тяге = тока К=12%
При постоянном токе происходит подмагничивание
=м (мю) растет .Т.е. установили на реле требуемое напряжение ,а при трансформации Iподм – Zхх возр. =Uреле возр. И реле может не отпустить якорь под поездом дабы этого не было делают воздушный зазор на Дросс. транс.
При эл. тяге перем. тока Др. Тр. без воздуш . зазора но К= 4%
По виду
а) Разветвленные (на станциях, стрелках) (не более 3-х путевых реле)
б) Не резветвленные (в любой другой ситуации)