На железных дорогах многих государств Западной японии и Европы главным видом тяги есть электрическая. Во Франции электропоезда и электровозы, простые и скоростные, делают более 89% перевозочной работы, в Швеции – 90%, в Швейцарии – практически 100%. Благодаря этого западноевропейские и японские эксперты-железнодорожники прекратили уделять внимание тепловозной тяге, и, к примеру, в январе 1997 г. во Франции было нужно безотлагательно искать тепловозы, дабы вывести скоростные электропоезда TGV, поднявшиеся из-за обледенения контактной сети.
Бытует мнение, что тепловозной тягой интересуются лишь слаборазвитые государства, поскольку последние немногочисленные заказы на тепловозы поступили западноевропейским компаниям-изготовителям из африканских государств, но одновременно с этим железные дороги Северной Америки заказали национальной индустрии 400 тепловозов, т.е. столько же, сколько производится тепловозов во всем мире, без Китая и бывших советских республик.
В случае, если электрическая тяга преобладает в пассажирских перевозках, то тепловозная сохраняет прочные позиции в грузовых. В целом в Европе (не считая бывших советских республик), где суммарный грузооборот образовывает 700 млрд. приведенных т-км, на электрическую тягу приходится 70%. На железных дорогах бывших советских республик (включая Россию) данный показатель образовывает 2000 млрд. приведенных т-км и около 50%, в Японии практически целый количество перевозочной работы (420 млрд. приведенных т-км, из которых 400 млрд. пассажиро-км) выполняются электрической тягой.
В остальных государствах, за весьма редкими исключениями, к примеру в ЮАР, преобладает тепловозная тяга, которая делает 3000 млрд. приведенных т-км на американском материке и немногим меньше 1000 млрд. приведенных т-км на вторых континентах. Общемировой количество перевозочной работы, в основном грузовой, приходящийся на тепловозную тягу, образовывает 3500 – 4000 млрд. приведенных т-км. Это практически столько же, сколько приходится на электрическую тягу, где преимущество у пассажироперевозок, но равновесие может сдвинуться в пользу тепловозной, поскольку сейчас рост отмечался лишь в грузовых перевозках на железных дорогах Северной Америки (тепловозная тяга) и Китая (тепловозная и электровозная тяга поровну).
Не обращая внимания на прогресс электрической тяги, потребность в дизельной существует на большей части железных дорог всей земли. В частности, конкретно тепловозы (либо дизель-поезда) самый целесообразны в том месте, где речь заходит о сохранении либо возобновлении пассажироперевозок, в особенности социально значимых, но в основном нерентабельных.
На железных дорогах, где употребляются два вида тяги, тепловозная обслуживает, в большинстве случаев, направления с менее рентабельными перевозками. убыточность перевозок и Низкая доходность тут разъясняются объективными обстоятельствами, такими, как малые грузопотоки, и относить ее лишь на счет тепловозной тяги неправильно. Помимо этого, тепловозы на электрифицированных линиях, а также скоростных, употребляются как резервный вид тяги на случай выхода из строя совокупностей тягового электроснабжения.
Запрещено проигнорировать то, что для малых и большого числа средних ЖД сетей на всех континентах тепловозная тяга есть единственным методом сообщений при минимальных затратах. Лучшей иллюстрацией эффективности тепловозной тяги есть успешная деятельность малых железных дорог США благодаря применению независимой тяги, упрощенной организации перемещения поездов и сокращению затрат на содержание инфраструктуры.
В Соединенных Штатах успешная работа больших железных дорог была бы неосуществимой, если бы не существовало около 30 региональных и 500 малых грузовых дорог, каковые делают подсобные функции и доставляют грузы конкретно потребителям. Недорогая тепловозная тяга разрешает малым линиям везде обнаружить для себя ниши рынка транспортных одолжений, поддерживать персональные связи с клиентурой, снабжать обслуживание в правильном соответствии со спросом, организовывать перевозки повагонными отправками, и вырабатывать грузопотоки для магистральных линий.
В мире имеется около 200 локомотивостроительных фирм, из которых 115 производят электровозы и 84 тепловозы (71 завод смешанного производственного профиля). Средняя производительность одного предприятия около 30 локомотивов в год, но в конечном итоге одни фабрики производят много, а другие только пара единиц в год.
В конструкциях магистральных и маневровых локомотивов используются типовые модули, из которых компонуются тепловозы с различными чертями в соответствии с требованиями клиента. Для них предусматриваются два варианта тягового привода: классическая электрическая передача переменно-постоянного тока с микропроцессорным управлением и передача переменно-переменного тока с преобразователями.
Использование поосного регулирования силы тяги усиливает тяговые и тормозные характеристики тепловозов. Личные инвентарные модули снимают ограничения по отличию диаметров колёс, поскольку частотные характеристики для каждой колёсной пары смогут различаться. Использование асинхронных тяговых двигателей с низким электрическим скольжением (до 0,5%) усиливает тягово-энергетические показатели тепловозов. Поосное регулирование содействует увеличению надежности тепловозов.
Микропроцессорная совокупность с цифровой передачей данных по волоконно-оптическим кабелям предусмотрена для управления работой и защиты тягового и запасного оборудования. В совокупность входят элементы контроля силы тяги каждой оси, ликвидирующие боксование и юз и определяющие фактическую скорость локомотива. Регулирование крутящего момента каждой оси проводится с учетом осевой коэффициента и нагрузки сцепления каждой колесной пары.
Электродинамический (реостатный) тормоз машинально поддерживает тормозную силу на уровне, определяемом условиями сцепления. Совсем останавливает поезд пневматический тормоз, управляемый отдельной микропроцессорной совокупностью. У стояночного тормоза пружинный привод.
Наметившаяся тенденция применения в тепловозах передач переменного тока, регулирования и микропроцессорных систем управления как тяговых передач, так и дизеля, внедрение электронной совокупности управления впрыском и подачи горючего содействовали экономичности тепловозов и повышению производительности.