стаж работы полярников продемонстрировал, что лишь авиация способна преодолеть все преграды жёсткой природы Ледовитого океана и пробраться в самые сокровенные уголки Арктики. Но для преодоления огромных пространств требуются самолеты, талантливые пролетать громадные расстояния без посадки.
В 1934 г. советская индустрия выпустила самолет АНТ-25, на котором летчик М. М. Громов установил всемирный рекорд дальности полета по замкнутой кривой, покрыв расстояние в 12 211 км.
Самолет В. П. Чкалова на пути в Америку через Северный полюс. (Рисунок Н. А. Шишловского, гравировал Л. С. Быков.)
Валерий Павлович Чкалов, Александр Васильевич Беляков и я 1 решили просить правительство, дабы оно дало нам совершить перелет через полюс на самолете АНТ-25. Мы получили разрешение, и старт полета был назначен на 18 июня 1937 г.
По сигналу — зеленой ракете стартера (дающего сигнал к отправлению) — из-под колес самолета убрали колодки. Чкалов начал взлет. АНТ-25 стал медлительно спускаться с горки, которой начиналась цементная полоса, намерено сделанная для данной автомобили. Мотор скоро вращал трехлопастный железный воздушный винт, 11-тонный самолет с каждой секундой ускорял бег и наконец повис в воздухе.
Время 1 час 06 мин. по Гринвичу (4 часа 06 мин. по столичному). Я убрал шасси, обнял Чкалова за мастерской взлет и отправился к штурманскому столику, дабы сделать первую запись о времени взлета.
Внизу серебрились утренние туманы. В далеком прошлом уплыли из-под крыла Кашин и Калязин.
Начался озерно-болотистый район. Высота 1200 м. Под нами г. Череповец, в котором когда-то обучался Валерий Павлович.
На небе показалось множество веерообразных перистых туч. Чкалов собрал высоту 2000 м, как того потребовал график полета.
Отсидев 8 часов за рулем, Чкалов отправился отдыхать. Я сел за штурвал. Наружный термометр показывал минус 4°. Солнце тускло просвечивало из-за чёрного верхнего слоя облачности.
Это не предсказывало ничего хорошего. Метеорологи были правы, предсказав первый циклон в районе Кольского п-ва. Отечественный самолет со всех сторон окутала облачность. Для полета в тучах, либо, как говорят летчики, «вслепую», у нас довольно много красивых устройств на доске пилота. В долю секунды необходимо суметь разглядеть их показания и сообразить, в каком положении находится самолет, какие конкретно необходимо сделать перемещения рулями, дабы привести все к норме. При достаточном опыте данный полет не воображает громадной сложности.
Воздушный шар Андре. Первую попытку завоевания Северного полюса с воздуха сделал швед Андре. Летом 1897 г. с Шпицбергена он вылетел на воздушном шареЮрел» и скоро был должен сделать посадку на лед. Андре и два его спутника погибли. Через 33 года на острове Белый случайно были обнаружены остатки экспедиции Андре. Среди вещей воздухоплавателей была обнаружена фотопленка, которую удалось показать. Данный снимок Андре сделал сразу же по окончании аварийной посадки на лед.
Нас тревожило второе — обледенение, вероятное при полете в тучах. Данный неприятель был самым страшным для отечественного самолета, поскольку АНТ-25 не имел особых устройств против обледенения.
Что будет с самолетом, в случае, если его крылья основательно покроются льдом? В лучшем случае он начнет терять высоту и отправится вниз. В нехорошем — утратит скорость и развалится в воздухе.
Скоро неотёсанная тряска носовой части самолета разрешила понять, что начал обледеневать воздушный винт. Переднее стекло кабины летчика затянуло пленкой льда. Показалась белесая полоса на передней кромке крыльев.
Чкалов почувствовал тревожные удары самолета и пробрался ко мне.
Я развернул к нему лицо и осознал без слов — вверх!
Валерий Павлович знал, что самолет весьма тяжел чтобы забраться на громадную высоту, но постараться следовало.
Чкалов начал накачивать насосом воздушное пространство, дабы создать давление в антиобледенительной совокупности воздушного винта.
Я открыл капельник. Жидкость начала поступать на лопасти винта. Потянуло запахом спирта. Тряска винтомоторной группы скоро закончилась.
Сейчас мы имели возможность максимально расширить обороты мотора и начать подъем вверх.
Как же медлительно полз отечественный АНТ-25!
Целых пять мин. мы набирали 500 м, пока не выскочили за верхний слой облачности на высоте 2500 м. Мы были рады сияющему солнцу. Под его броскими лучами лед скоро выветривался, ломался и слетал со стекол кабины, крыльев, антенны 2 и фюзеляжа.
Внизу поплыли нескончаемые просторы белой пустыни туч. Позже через облака еле уловимо для глаза показались холодные волны Баренцева моря.
Полет длился уже 13 часов, из которых 3 часа мы шли, не видя почвы.
Проверив установку солнечного указателя курса, я принял вахту навигатора.
Выяснилось, нас сносило вправо.
Высота 3000 м, температура минус 10°. Внизу — все та же бескрайняя облачность.
Старт самолета АНТ-25 с столичного аэропорта.
Приближался новый циклон. Чкалов понемногу набирал высоту до 4000 м, стараясь миновать облачность легким уклонением вправо.
В 17 часов я поменял начальника, у которого начало очень сильно ломить ноги. Лицо Чкалова осунулось. По всей видимости, сказывался недочёт кислорода.
В 17 часов 15 мин. на высоте 4000 м самолет врезался в плотную стенке чёрной облачности. Снова начался слепой полет. Мы считали, что В этом случае обойдется без обледенения, поскольку температура окружающей среды была низкая — минус 24°. Но надежды и наши предположения не оправдались: самолет начал обледеневать. Чкалов уже был рядом со мной и помогал разрешить войти антиобледенитель винта в воздействие. Мы снова увеличили метр и обороты мотора за метром набирали высоту. За двадцать мин. нам удалось собрать всего 150 м. Но на высоте 4150 м мы вышли за облачный слой.
Самолет освобождался ото льда в течение целого часа полета под солнцем. Борьба с этим циклоном дорого обошлась нам: антиобледенительной жидкости для винта осталось очень мало.
Вот и архипелаг Почва Франца-Иосифа. На много километров около под солнцем сияло снега и царство льда.
Беляков отыскал в эфире сигналы с радиомаяка о-ва Рудольфа и дал поправку курса. Чкалов вел самолет на высоте 4300 м, делая указания навигатора.
Г. Ф. Байдуков в кабине самолета несет вахту навигатора. В течение всего перелета по радио поддерживалась сообщение с почвой. Непрерывно велся штурманский издание, в котором детально описывалось все, что было видно на земле по автостраде полета, события и погода, происходившие на самолете на протяжении полета.
С каждым часом полета мы приближались не только к географическому полюсу, но и к району магнитного полюса. Предполагалось, что вблизи магнитного полюса простые магнитные компасы будут негодны. На самолете установили компасы других систем, а также гиромагнитный, солнечный указатель и радиокомпас курса (СУК). На этом месте главным компасом стал СУК, что не зависит от земных явлений. Солнце так же, как и прежде помогало нам держать необходимый курс к полюсу.
Наступило 19 июня. Утро. Вот мы достигли полюса. Огромная ледяная пустыня с разводьями и трещинами. Где-то под нами на льдине — четверка советских ученых, изучающих Арктику. Привет вам, приятели! Благодарю за сведения о погоде!
В 5 часов 10 мин. Беляков передал в штаб перелета следующую радиограмму:
«Мы перевалили полюс. Попутный ветер. Льды открыты — белые ледяные поля с трещинами н разводьями. Настроение бодрое».
Начинался район, которому присвоено наименование Полюса неприступности; он тянется до берегов Канады. Тут еще ни при каких обстоятельствах не летал самолет.
Беляков переставил солнечный указатель курса так, дабы возможно было вести самолет в Америку по 123-му меридиану. В один момент навигатор запиской предотвратил, дабы мы вели самолет лишь по солнечному указателю курса. Чкалов поменял меня на вахте летчика. Еще три часа мы спешили над льдами района Полюса неприступности при хорошей погоде и никак не могли осознать, что в этом районе неприступного.
Мы уже очень сильно устали от долгого нахождения на громадной высоте. В 9 часов 40 мин. Чкалов попросил поменять его. В то время, когда я занял место летчика, высотомер показывал 5000 м.