Кривошипно-шатунный (КШМ) и газораспределительный (ГРМ) механизмы являются у двигателя главными. неисправности и Любые износы составляющих их подробностей сходу приводят к понижению мощностных, экономических и экологических черт, а поломки этих деталей – к прекращению и остановке двигателя транспортного процесса.
К главным неисправностям КШМ относят износ цилиндров, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, втулок головок шатунов, шатунных и коренных подшипников, шеек коленчатого вала.
Главными отказами КШМ являются: поломки поршневых финиш, заклинивание поршней, выплавление вкладышей, задиры зеркала цилиндров, трещины блока либо головки блока цилиндров блока.
При происхождении неисправностей появляются стуки и характерные шумы при работе двигателя, понижается компрессия в цилиндрах, возрастает прорыв газов в картер из надпоршневого пространства, возрастает угар масла.
Главными неисправностями ГРМ являются износы толкателей клапанов и их направляющих втулок, их сёдел и тарелок клапанов, кулачков и опорных шеек распределительного вала, шестерен газораспределения, изменение тепловых зазоров между толкателями и стержнями клапанов (либо коромыслами), износ маслосъемных колпачков. При поломке зубьев шестерен ГРМ, разрыве цепной либо ременной передачи шестерен ГРМ, прогорании клапанов, поломке пружин клапанов происходит нарушение фаз газораспределения и, как следствие, быстро возрастает расход горючего, значительно уменьшается мощность двигателя, впредь до его полной остановки.
Характерными показателями неисправностей ГРМ помогают появляющиеся стуки, вспышки и хлопки во впускном трубопроводе и глушителе.
Диагностирование состояния КШМ и ГРМ осуществляется по характерным стукам посредством стетоскопов, по компрессии, по утечкам воздуха из надпоршневого пространства, по прорыву газов в картер двигателя, по другим параметрам и угару масла.
Компрессию двигателя, которая зависит от износа цилиндро-поршневой группы, состояния посадки прокладки и герметичности клапанов головки блока, измеряют посредством компрессометров (рис.2.14) либо компрессографов (записывающих манометров).
а) б)
а — схема компрессометра; б — неспециализированный вид прибора
1 – золотник; 2 – резиновая конусная втулка; 3 – обратный клапан; 4 – винт для сброса показаний; 5 – корпус; 6 — манометр
Рисунок 2.14 – Устройство компрессометра
Золотник 1 нужен, дабы попадающая из цилиндра топливно-воздушная смесь не уходила из корпуса прибора до стабилизации показаний манометра.
При проверке компрессии двигатель должен быть прогрет до обычной рабочей температуры (80…90°С) и воздушная и дроссельная заслонки должны быть абсолютно открыты. Компрессометр вставляют поочередно в свечные отверстия двигателя и проворачивают коленчатый вал стартером. При проверке компрессии у дизельных двигателей компрессометр фиксируют из-за громадных давлений (2,0…2,5 МПа) равно как и форсунку.
Значение компрессии для бензиновых двигателей лежит в пределах от 0,8 до 1,2 МПа, а дизельных – 2,5…3,5 МПа. Отличие компрессии по цилиндрам не должна быть больше для бензиновых 0,1 МПа, для дизельных – 0,3 МПа. В случае, если информацию о величине компрессии отсутствуют, то ее нормативные значения в МПа возможно приблизительно выяснить:
Рс = e ? к, (2.11)
где e — степень сжатия данного двигателя;
к – коэффициент, принимаемый в диапазоне 0,1…0,12.
В случае, если компрессия меньше нормативной, то нужно в контролируемый цилиндр затопить 15…20 для грузового и 8…10 грамм для автомобиля того же масла, что залито и в картер двигателя, и опробования повторить. Масло уплотнит зазоры между поршнем, цилиндром и кольцами. Исходя из этого, в случае, если компрессия ощутимо возрастает, то это будет свидетельствовать об износе цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), а вдруг нет, то о неплотной посадке клапанов.
Относительную величину компрессии в процентах измеряют на мотор-тестере по амплитуде пульсаций тока стартера, потребляемого при прокрутке коленчатого вала. За 100 % принимается громаднейшая из всех цилиндров компрессия, исходя из этого точность данного способа ниже из-за различной степени заряженности аккумуляторной батареи.
Более правильным и имеющим более много возможностей есть способ диагностирования по утечкам сжатого воздуха. Существующие устройства (К-69М и К-272) имеют фактически однообразную функциональную схему (рис.2.15)
1 – муфта быстросъемная; 2 – штуцер входной; 3 – редуктор; 4 – сопло входное; 5 – манометр измерительный; 6 – демпфер; 7 – винт регулировочный; 8 – штуцер выходной; 9 – соединительная муфта; 10 — штуцер; 11 – резиновое уплотнение
Рисунок 2.15 — Прибор К-69М НИИАТ
При опробованиях через свечные отверстия подают сжатый воздушное пространство определенного давления (0,16 МПа), которое поддерживается пневморедуктором 3, и расхода, снабжаемого наличием калибровочного трубопровода и винтом подстройки 7.
Прибор запитывается от компрессора давлением 0,3…0,6 МПа. Шкала манометра может нормироваться в процентах. 0 % соответствует давлению 0,16 МПа, а 100 % — 0 МПа. Поршень каждого цилиндра поочередно устанавливают в положение начала сжатия (в то время, когда закрылся впускной клапан) и положение ВМТ такта сжатия. Для установки поршня каждого цилиндра в эти положения употребляются несложные приспособления, входящие в набор прибора. В каждом положении фиксируют давление воздуха У1 и У2. В случае, если имеется неплотности, то воздушное пространство будет через них уходить и давление будет падать. Чем больше упадет давление, тем выше износы ЦПГ и (либо) ГРМ. По разности утечек DУ = У2 – У1 делают выводы об износе цилиндра, поскольку около ВМТ износ цилиндра больше. Она не должна быть больше 15…30 %. Величина утечек при положении поршня в ВМТ финиша такта сжатия (У2) зависит от диаметра цилиндра и не должна быть больше 25…40 % (громадные значения – для громадных диаметров). По величине У1 (не более 10…15 %) оценивают состояние поршневых клапанов и колец. В случае, если значение У1 превышает допустимое, то поршень в контролируемом цилиндре устанавливают в финиш такта сжатия и подают в том направлении воздушное пространство минуя прибор под давлением 0,3…0,5 МПа. Дабы поршень не отправился вниз, нужно включить стояночный тормоз и первую передачу. При изношенных поршневых кольцах слышен шум воздуха в маслозаливной горловине. В случае, если прогорела прокладка, то шум воздуха будет слышен в заливной горловине радиатора (расширительного бачка) либо в стыке головки с блоком цилиндров.
При неплотностях в посадках клапанов колеблются пушинки индикаторов (входят к набор прибора), вставляемого в свечные отверстия смежных цилиндров, где в данном положении контролируемого цилиндра открыты впускной либо выпускной клапаны. Таблица с последовательностью проверки клапанов для разных двигателей имеется на передней панели прибора.
Прорыв газов в картер определяют посредством газового расходомера (КИ-4887) либо газового счетчика (ГКФ-6). Наряду с этим отсоединяют трубку совокупности вентиляции картера и закрывают пробками (входят в набор прибора КИ-4887) отверстия клапанных крышек, масломерного щупа, трубку вентиляции картера и др., дабы картерные газы выходили лишь через маслозаливную горловину, к которой и подключается вход прибора (рис.2.16).
Принцип работы расходомера основан на зависимости количества газа, проходящего через дроссель прибора в зависимости от площади проходящего сечения S при заданном перепаде давлений DР до и по окончании дросселя:
, (2.12)
где m — коэффициент истечения (0,62…0,65);
Q – количество газа, м3/с;
S – площадь проходного сечения, м2;
r — плотность газовой смеси, кг/м3;
DР – перепад давлений, Па.
К выходной части прибора подключается вакуумный насос. Производительность вакуумного насоса постоянная, а количество прорывающихся газов у различных двигателей, имеющих разное состояние – разный. Исходя из этого, дабы все прорывающиеся газы тут же откачивались насосом через прибор, приоткрывают либо закрывают дроссель 2 так, дабы уровень воды в трубках 6 и 7 стал однообразным (т.е. давление в картере станет равняется атмосферному).
1 – корпус прибора; 2 – входной дроссель для в картере давления; 3 – дроссель для фиксированного перепада DР; 4 – шкала расходомера картерных газов; 5, 6, 7 – пьезометры
Рисунок 2.16 – Схема газового расходомера КИ-4887
Проворачивая дроссель 3 устанавливают фиксированный перепад давлений DР = 15 мм водяного столба. Чем больше прорыв газов, тем меньше разрежение перед дросселем 3 и тем на набольший угол нужно его развернуть (увеличивая площадь проходного сечения S), дабы обеспечить заданное значение DР. С дросселем 3 связана стрелка, которая по шкале прибора укажет количество газов в л/мин. Для большинства двигателей предельное значение образовывает 80…120 л/мин.
Угар масла, характеризующий износ цилиндропоршневой группы, контролируется по его уровню в картере двигателя. Допустимым считается угар масла, составляющий 0,5…1 % от количества израсходованного горючего, причем громадные значения соответствуют дизельным двигателям. Способ не применим, в случае, если имеется подтекание масла из совокупности.
Техобслуживание КШМ и ГРМвключает подтягивание и проверку креплений, входящих в них элементов, регулировочные и смазочные работы.
Крепежные работы выполняют для проверки состояния креплений всех соединений двигателя: опор двигателя к раме, головки цилиндров, поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и т.д.
Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров контролируют и при необходимости определенным моментом подтягивают гайки ее крепления к блоку. Делается это посредством динамометрического ключа. последовательность и Момент затяжки гаек установлены фабриками-изготовителями (рис. 2.17). Чугунную головку цилиндров крепят в тёплом состоянии, а из алюминиевого сплава — в холодном.
Диагностику затяжки болтов крепления поддона картера чтобы не было его нарушения и деформации герметичности кроме этого создают с соблюдением определенной последовательности, заключающейся в поочередном подтягивании диаметрально расположенных болтов и в два либо три приема.
а)
б)
сторона выпуска
в) г)
а – двигатель ВАЗ; б – двигатель ЯМЗ-236; в – двигатель КамАЗ-740; г – двигатель ЗиЛ-130
Рисунок 2.17 – Последовательность затяжки гаек крепления головок к блоку цилиндров двигателей
Регулировочные работы проводятся по окончании диагностирования. При обнаружении стука в клапанах, и при ТО-2 контролируют и регулируют тепловые зазоры между носками стержней коромысел и торцами клапанов (рис. 2.18). При регулировке зазоров поршень 1-го цилиндра на такте сжатия устанавливают в ВМТ, для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения меток. В этом положении регулируют зазоры между носками коромысел и стержнями клапанов 1-го цилиндра. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров, поворачивая коленчатый вал на 1/2, 1/3 либо 1/4 оборота при переходе от цилиндра к цилиндру для четырех, шести и восьмицилидрового двигателя соответственно.
1 – штанга; 2 – контргайка; 3 – регулировочный винт;
4 – отвертка; 5 – коромысло; 6 – щуп; 7 – клапан
Рисунок 2.18 – Регулировка тепловых зазоров ГРМ
Для регулировки зазоров в двигателе КамАЗ-740 коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу подачи горючего в 1-м цилиндре, применяя фиксатор, смонтированный на картере маховика. После этого поворачивают коленчатый вал через люк в картере сцепления на 60° и регулируют зазоры клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Потом поворачивают коленчатый вал на 180, 360 и 540°, регулируя соответственно зазоры в 4-м и 2-м, 6-м и 3-м, 7-м и 8-м цилиндрах. Независимо от метода установки коленчатого вала в исходную позицию для регулировки клапан должен быть абсолютно закрыт.
Характерными работами при текущем ремонте КШМ и ГРМ являются замена гильз, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшипников, клапанов, их пружин и сёдел, толкателей, и притирка и шлифование их сёдел и клапанов.
Ремонт двигателя оптимальнее делать на специальном участке, куда он доставляется по окончании снятия с автомобиля. Перед ремонтом двигателя нужно слить охлаждающую жидкость из совокупности охлаждения и масло из совокупности смазки, отворачивая соответствующие сливные пробки.
Отсоединяют аккумулятор и все электрические провода от зажигания системы и приборов электрооборудования, установленных на двигателе. Эти работы целесообразно проводить на специальном посту по замене двигателей, оборудованном напольным подъемником либо осмотровой канавой и кран-балкой (либо тельфером).
Отсоединив двигатель, его доставляют на участок ремонта и подвергают мойке и наружной очистке, а после этого разборке. Такие подробности как поршень, гильзы, кольца, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели, если они пригодны для предстоящего применения, маркируют краской, дабы после этого их собирать вместе с теми подробностями и на те места, где они приработались. Крышки шатунов с шатунами и крышки коренных подшипников нельзя менять местами, поскольку они обрабатываются при изготовлении совместно и неунифицированы.
По окончании разборки подробности очищают от нагара, грязи и смолистых отложений механическими и химическими методами.
Замена гильзблока цилиндров производится, в то время, когда их износ превышает допустимый, при наличии сколов, трещин любого размера и задиров, и при износе верхнего и нижнего посадочных поясков.
Гильзы выпрессовывают посредством особого съемника, захваты которого зацепляют за нижней торец гильз.
Новую гильзу подбирают по блоку цилиндров так, дабы ее торец выступал над плоскостью разъема с головкой блока. Для этого гильзу устанавливают в блок цилиндров без уплотнительных колец, накрывают поверочной щупом и плитой замеряют зазор между блоком и плитой цилиндров. Установленные в блок гильзы без уплотнительных колец должны вольно проворачиваться. Перед окончательной постановкой гильз контролируют состояние посадочных отверстий под них в блоке цилиндров. Если они повреждены, то их восстанавливают нанесением слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунными опилками, что по окончании застывания зачищают заподлицо. Края верхней части блока, каковые первыми соприкасаются с резиновыми уплотнительными кольцами при запрессовке гильзы, зачищают шлифовальной шкуркой, дабы не допустить повреждения уплотнительных колец при запрессовке. Гильзы с установленными на них резиновыми уплотнительными кольцами запрессовывают посредством пресса. При надевании уплотнительных колец их запрещено очень сильно растягивать и допускать скручивания в канавке гильзы цилиндров.
Замена поршнейпроизводится при образовании на поверхности юбки глубоких задиров, поверхности поршня и прогорании днища, при износе верхней канавки под поршневое кольцо.
Поршни меняют без снятия двигателя с автомобиля. Предварительно сливают масло из поддона картера, снимают поддон картера и головку блока, расшплинтовывают и отворачивают гайки шатунных болтов, снимают крышку нижней головки шатуна и вынимают вверх поврежденный поршень в сборе с поршневыми кольцами и шатуном. Вынимают из отверстий в бобышках стопорные кольца, выпрессовывают поршневой палец. При необходимости тем же прессом выпрессовывают медную втулку верхней головки шатуна.
Поршни подбирают по цилиндру. Его размерная несколько обязана соответствовать размерной группе гильзы цилиндра. Зазор между гильзой и поршнем контролируют лентой-щупом (рис.2.19).
Для этого поршень вставляют в цилиндр головкой вниз так, дабы край юбки совпадал с дном гильзы, а лента-щуп, засунутая между поршнем и гильзой, пребывала в плоскости, перпендикулярной оси пальца.
1 – динамометр; 2 – лента-щуп
Рисунок 2.19 – Измерение зазора между поршнем и цилиндром
Динамометром протягивают ленту-щуп, фиксируя упрочнение протягивания, которое должно быть в пределах 35…45 Н. усилие ленты-протягивания и Размеры щупа для различных моделей двигателей приведены в инструкции по ремонту и эксплуатации. Толщина ленты образовывает 0,05…0,08 мм, ширина – 10…15 мм, протяженность – 200 мм. В случае, если упрочнение протягивания отличается от рекомендуемого, то берут второй поршень той же размерной группы либо, в виде исключения, соседней размерной группы и опять подбирают его по цилиндру.
В пределах номинального и каждого поршней и ремонтного размера гильз для разных двигателей возможно до шести размерных групп. Диаметры цилиндров в пределах каждой из них отличаются на 0,01 мм. Индекс размерной группы (А, АА, Б, ББ, В, ВВ для поршней и гильз номинального размера и Г, ГГ, Д, ДД, Е, ЕЕ для 1-го ремонтного размера и т. д.) обозначен на верхнем торце гильзы и на днище поршня. Для автомобилей диаметры цилиндров разбиваются на 3…5 классов: А, В, С, D, Е либо 1, 2, 3, 4, 5 с шагом 0,15; 0,25; 0,35 либо 0,4 мм.
Подобные размерные группы в пределах каждого ремонтного размера имеют все другие двигатели машин.
Присборке набора «поршень – шатун» диаметр отверстия в бобышках поршня, диаметр поршневого пальца и диаметр отверстия в медной втулке верхней головки шатуна должны также иметь одну размерную группу, которая маркируется одной краской на одной из бобышек поршня, на торцах верхней головки и пальца шатуна.
При замене всей цилиндропоршневой группы поршень, палец, гильза и поршневые кольца, поступающие в виде запасных частей наборами, подбираются заблаговременно. Исходя из этого при сборке контролируют маркировку подробностей и контролируют лентой-щупом зазор между гильзой и поршнем. Верно подобранный поршень обязан под собственным весом медлительно опускаться в гильзе. Поршневой палец обязан медлено входить в отверстие втулки верхней головки шатуна под нажимом громадного пальца руки. Шатун контролируют на параллельность осей головок и при деформации, превышающей допустимую, шатун правят. При сборке поршень помещают в ванну с моторным маслом, нагревают до температуры 60 °С и посредством оправки запрессовывают поршневой палец в отверстия верхней головки и бобышек поршня шатуна. Затем в канавки бобышек вставляют стопорные кольца. В случае, если посадки пальца в головку шатуна более плотная, чем в поршне, то перед сборкой нагревают шатун.
Подобным образом заменяют втулки верхней поршневого пальца и головки шатуна.Негодные втулки выпрессовывают, а на их место запрессовывают новые, снабжая наряду с этим нужный натяг. После этого втулки растачивают на горизонтально-расточном станке либо обрабатывают посредством развертки. Внутренняя поверхность втулки должна быть чистой, без рисок с параметром шероховатости не более Rа = 0,63 мкм, а конусообразность и овальность отверстия – не более 0,004 мм.
Перед установкой поршня в сборе с шатуном в блок цилиндров выполняют установку набора поршневых колец в канавки поршня. Зазор между канавкой поршня и компрессионным кольцом определяют щупом (рис. 2.20), обкатывая кольцо 2по канавке поршня. Кольца кроме этого контролируют на просвет, для чего их вставляют в верхнюю неизношенную часть гильзы цилиндра и визуально оценивают плотность прилегания.
1 – щуп; 2 – компрессионное кольцо
Рисунок 2.20 – Измерение зазора между канавкой поршня и кольцом
Зазор в замке определяют щупом и если он меньше допустимого, то финиши колец стачивают. Затем кольцо повторно контролируют на просвет и лишь позже посредством особого приспособления, разжимающего кольцо за торцыв замке, устанавливают в канавки поршней фаской вверх. Они должны вольно вращаться в канавках поршня. Наборы колец номинального размера применяют, в случае, если цилиндры не растачивались. В расточенные цилиндры устанавливают кольца ремонтного размера, соответствующие новому диаметру цилиндра. Стыки компрессионных колец равномерно разводят по окружности. Установка поршней в сборе с кольцами в цилиндры двигателя осуществляется посредством особого приспособления (рис.2.21).
1 – гильза; 2 – оправка; 3 – поршень в сборе
Рисунок 2.21 – Установка поршня с шатуном и кольцами в цилиндр
Замена вкладышей коленчатого валапроводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0,05 МПа при частоте вращения холостого хода и исправно трудящемся редукционных клапанах и масляном насосе. Наряду с этим номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой превышает 0,026— 0,12 мм и между шатунной шейкой и вкладышами -0,026—0,11 мм в зависимости от модели двигателя.
Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют посредством контрольных латунных либо бронзовых пластинок из фольги толщиной 0,025; 0,05; 0,075 мм, шириной 6—7 мм и длиной на 5 мм меньше ширины вкладыша. Пластинку, смазанную маслом, укладывают между шейкой вала и вкладышем, затягивают болты крышки подшипника динамометрическим ключом с определенным для каждого двигателя моментом. В случае, если при установке, к примеру пластинки толщиной 0,025 мм коленчатый вал вращается через чур легко, значит зазор больше 0,025 мм и, следовательно, направляться заменить пластину на следующий размер, пока вал не будет вращаться с ощутимым упрочнением, что соответствует фактическому зазору между вкладышем и шейкой. При проверке одного подшипника болты остальных должны быть ослаблены. Подобно проверяются все подшипники. Вместо латунной либо бронзовой пластин может употребляться особая калиброванная пластмассовая проволока. Ее небольшой отрезок, равный ширине вкладыша, кладут на шейку в осевом направлении и прижимают крышкой шатуна либо коренного подшипника в зависимости от того, где измеряется зазор. С опаской, дабы проволока не сдвинулась, закрепляют крышку и зажимают ее с применением сборочного момента затяжки. Проволока сплющивается. После этого снимают крышку и по поменянной толщине проволоки оценивают зазор в сопряжении, сопоставляя толщину сплющенной проволоки со шкалой, нанесенной на продажной упаковке проволоки.
Поверхность шеек коленчатого вала не должна иметь задиров. При наличии задиров и износа заменяют либо восстанавливают коленчатый вал.
Перед сборкой вкладыши требуемого размера промывают, протирают и устанавливают в кровати коренных и шатунных подшипников, предварительно смазав шейки и поверхность вкладыша моторным маслом.
Регулировка осевого люфта коленчатого валау последовательности двигателей производится подбором упорных шайб. Зазор между передним упорным торцом коленчатого вала и задней упорной шайбой должен быть в пределах 0,075—0,250 мм.
У двигателей ЯМЗ осевой зазор коленчатого вала регулируют в зависимости от длины задней коренной шейки методом установки полуколец. Осевой зазор в упорном подшипнике должен быть 0,08—0,23 мм.
В ходе эксплуатации благодаря износов осевой зазор возрастает. При ТР его регулируют, устанавливая упорные шайбы либо полукольца ремонтных размеров. Они если сравнивать с номинальным размером имеют увеличенную (соответственно на 0,1; 0,2; 0,3 мм) толщину.
Главными неисправностями головок и блокаявляются трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров, трещины на рубахе охлаждения, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках клапанов, раковины и износ на фасках седел клапанов, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.
Трещины длиной не более 150 мм, расположенные на поверхности сопряжения головки цилиндров с блоком, заваривают. Перед сваркой в финишах трещин головки, изготовленной из алюминиевого сплава, сверлят отверстия диаметром 4 мм и разделывают ее на всей протяженности на глубину 3 мм под углом 90е. После этого головку нагревают в электропечи до 200 °С и по окончании зачистки шва железной щеткой заваривают трещину ровным швом постоянным током обратной полярности применяя особые электроды.
При газовой сварке применяют проволоку марки АЛ4 диаметром 6 мм, а в качестве флюса используют АФ-4А. По окончании заварки удаляют остатки флюса со шва и промывают его 10 %-ным раствором азотной кислоты, а позже тёплой водой. Совсем шов зачищают заподлицо с главным металлом шлифовальным кругом.
Трещины длиной до 150 мм, расположенные на поверхности рубахи охлаждения головки цилиндров, заделывают эпоксидной пастой. Предварительно трещину разделывают так же, как для сварки, обезжиривают ацетоном, наносят два слоя эпоксидной композиции, смешанной с алюминиевыми опилками. После этого головку выдерживают в течение 48 ч при 18—20 °С.
Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров ликвидируют шлифованием либо фрезерованием. По окончании обработки головки контролируют на контрольной плите. Щуп толщиной 0,15 мм не должен проходить между плитой и плоскостью головки.
При износе отверстий в направляющих втулках клапанов их заменяют новыми. Отверстия новых втулок разворачивают до номинального либо ремонтного размеров. Для запрессовки и выпрессовки направляющих применяют гидравлический пресс и оправку.
раковины и Износ на фасках седел клапанов ликвидируют притиркой либо шлифованием. Притирку делают посредством особых устройств, разрешающих делать рабочему органу возвратно-поступательные и вращательные перемещения, электрической либо пневматической дрелью, на шпинделе которой установлена присоска. Для притирки клапанов используют пасту ГОИ либо притирочную пасту (15 г микропорошка белого электрокорунда М20 либо М12, 15 г карбида бора М40 и моторное масло). Притертые седло и клапан должны иметь на всей протяженности окружности фаски ровную матовую полосу не меньше 1,5 мм.
Уровень качества притирки контролируют избыточным давлением воздуха 0,15…0,20 МПа, создаваемым над клапаном. Оно не должно заметно понижаться в течение 1 мин.
Седла зенкуют, в случае, если вернуть фаски седел притиркой не удается. По окончании зенкования рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол, а после этого притирают клапаны. Для восстановления седел также будут употребляться особые приспособления с комплектом фрез для создания рабочей и запасных фасок, имеющих разные углы наклона. При наличии на фаске раковин и при ослаблении посадки седла в гнезде головки блока его выпрессовывают посредством съемника. Отверстие растачивают под седло ремонтного размера. Изготовленные из высокопрочного чугуна седла ремонтного размера запрессовывают посредством особой оправки в предварительно нагретую головку блока, а после этого зенкерованием формируют фаску седла.
Характерными неисправностями клапанов являются раковины и износ на фаске клапана, деформация и износ стержней клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов контролируют биение и прямолинейность стержня рабочей фаски головки относительно стержня. В случае, если биение больше допустимого, клапан правят. При износе стержня клапана его шлифуют под ремонтный размер на бесцентрово-шлифовальном станке. Изношенный торец стержня клапана шлифуют на заточном станке.
Направляющие втулки клапанов изнашиваются по внутренней поверхности. При достижении зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой более 0,15…0,20 мм выполняют ее восстановление. В случае, если для ремонта двигателя предусмотрен выпуск клапанов ремонтных размеров, то втулку разворачивают под новый ремонтный размер. В другом случае — втулку заменяют.
Изношенные медные втулки в коромыслах заменяют новыми и растачивают до номинального либо ремонтного размера.
На специальных участках реализовывают ремонт коленчатых и распределительных валов. Изношенные коренные и шатунные шейки коленчатых валов, и опорные шейки распределительных валов шлифуют под ремонтные размеры. По окончании шлифования шейки полируют абразивной лентой. Изношенные кулачки распределительного вала шлифуют на копировально-шлифовальном станке.