Структура перевозок основных родов грузов по видам транспорта

(2007г.), %

На 1 января 2008 года создано более 2,5 тыс. операторских компаний, получающих либо арендующих грузовые вагоны. Они обладают более 35% неспециализированного парка ЖД грузовых вагонов (приблизительно 350 тыс.), каковые перевезли приблизительно 35% всех грузов. В возможности предполагается, что операторы-перевозчики будут обладать половиной всех вагонов. Большая часть этих вагонов (58%) воображают цистерны и специальные вагоны. Правда экономическая эффективность деятельности создаваемых операторских компаний пока не совсем ясна. Производительность применения вагонов этих компаний, по оценке управления ЦФТО, в 2 раза хуже, чем вагонов компании РЖД, а доходность, – напротив, в 2,5 раза выше («Гудок», 13.10.2005г.). Они делают по большей части высокодоходные перевозки, им представляются инвестиционные скидки в тарифах. Парк вагонов ОАО «РЖД» должен делать, как публичный перевозчик страны, остальные массовые менее прибыльные перевозки, что не снабжает честную борьбу. Создание большой дочерней при ОАО «РЖД» «Первой грузовой компании» должно устранить эту несправедливость.

В также время направляться учитывать, что изменение статуса грузовых вагонов стало причиной сложностям в регулировании их порожнего пробега. В случае, если раньше при централизованном управлении вагонопотоками в течение многих лет часть порожнего пробега не превышала 25% по отношению к неспециализированному пробегу, то на данный момент данный показатель достигает 40 и более процентов. А это приводит к росту себестоимости перевозок и требует увеличения тарифов. Исходя из этого нужна неспециализированная народнохозяйственная оценка таких преобразований и установление объективной «цены» создаваемой борьбе.

Не считая операторских компаний на железных дорогах России трудится подвижной состав промышленного организаций и железнодорожного транспорта предприятий (более 80 тыс. грузовых вагонов), и парк вагонов зарубежных стран, по большей части бывших советских республик. Так, разумеется, что на транспортном рынке России действует много больших и довольно маленьких транспортных компаний, что содействует созданию разных необходимости развития и видов конкуренции маркетинга. Такое положение требует более внимательного отношения со стороны антимонопольных органов страны в определении уровня борьбы на разных вида транспорта и расширении свободного ценообразования на транспортные услуги.

Для определения уровней борьбы на транспорте нужно учитывать технико-экономические изюминки, специфику условий и технологий функционирования разных видов транспорта в стране.

В данной связи направляться обратить внимание, что по количествам грузов ЖД транспорт отнюдь не есть монополистом, занимая всего приблизительно 40% перемещаемой товарной массы. Эти перемещения, в большинстве случаев, первичные и прямые от поставщика до потребителя, т.е. по большей части безповторные, в отличие от автомобильного транспорта, делающего более практически 70% количества перевозок с коэффициентом повторности более 4. В некоторых сферах экономики автотранспорт практически незаменим (угольные разрезы и рудные карьеры, сельское хозяйство, строительство, торговля и др.) Тут в полной мере настояща чистая и монополистическая борьба. То же возможно сообщить и о городских пассажирских перевозках, в которых часть автобусного сообщения образовывает 60%. Сейчас в РФ увеличивается число личных машин граждан, (около 156 автомобилей на 1000 обитателей в 2005 г. против 52 в 1985 г.), что формирует конкурентные условия не только в муниципальном, но и в междугороднем пассажирском сообщении.

виды и Уровень борьбы на транспортном рынке в значительной степени зависят от технико-экономических изюминок видов транспорта. ЖД транспорт «привязан» в рельсовой колее и ввиду эффективности и большой капиталоемкости инфраструктуры централизованного управления перемещением (в т.ч. и с позиций обеспечения безопасности перемещения) ограничен в маневренности. Он технически, технологически и экономически рекомендован для людей перемещений и массовых товаров на большие расстояния (средняя дальность доставки грузов — более 1550 км, пассажиров в дальнем сообщении — 780 км).

Автомобильный транспорт владеет высокой маневренностью, очень дешёв практически на любой поверхности суши, снабжая доставку «от двери до двери». Но ввиду довольно низкой по сравнению с другими видами плохой экологичности и транспорта производительности сфера его действенного действия по большей части маленькие и в отдельных случаях средние расстояния перевозки. Средняя дальность перевозок грузов автотранспортом образовывает 24-26 км. Вместе с тем направляться учитывать, что практически 70% дорог проходят параллельно ЖД магистралям. Исходя из этого автотранспорт есть одним из основных соперников железных дорог на расстояниях до 500 и более км.

Сфера деятельности речного и морского транспорта ограничена естественными водными дорогами в прибрежных районах реки морей, или акваторий и искусственных каналов портов. Тут самый действенны массовые перевозки на дальние расстояния и средние.

Воздушный транспорт действен, по большей части, при срочных поставках и пассажирских перевозках грузов, технически ограничен необходимостью наличия аэродромного хозяйства. Неосуществимы из-за дороговизны массовые грузовые перевозки.

Трубопроводный транспорт есть специальным по перемещению жидких и газообразных продуктов, т.е. заблаговременно ограничен в сфере применения и есть, по существу, естественной монополией по транспортировке сырой нефти, газа и части нефтепродуктов. Высокая производительность, не обращая внимания на громадные начальные капитальные затраты строительства, снабжает несомненные преимущества трубопроводов перед вторыми видами транспорта, благодаря себестоимости транспортировки и низким тарифам нефти, нефтепродуктов и газа.

Так, как видно, любой вид транспорта занимает определенный сегмент (сферу) транспортного рынка с учетом собственных

технико-экономических изюминок, фактически слабо соперничая, а во многих случаях и вовсе не соперничая между собой(не считая автомобильного транспорта). Но в этих сегментов на каждом виде транспорта в полной мере вероятна олигопольная, монополистическая а также чистая внутренняя борьба. Определенное исключение образовывает ЖД транспорт, т.к. экономически не всегда целесообразно строить параллельные железные дороги различных собственников. Одновременно с этим ЖД транспорт действует довольно часто на олигопольном транспортном рынке, соперничая с другими видами транспорта. Действительно, уровень борьбы по регионам страны разен: более большой и широкий в европейской части и довольно малый и узкий с элементами монополизма одного из видов транспорта — в азиатской (ЖД на юге, речного и морского на севере во время навигации).

Существуют разные косвенные способы определения уровней борьбы на рынке (индексы Герфиндаля и др.), учитывающие долю продаж на рынке, что мы делали и ранее. Исходя из этого более верным будет применять распределение грузооборота и перевозок на транспортном рынке по родам грузов и видам транспорта. По отечественным расчетам примерная средняя часть разных видов конкурентных транспортных рынков России (по количествам перевозок) образовывает: олигопольного — 55%, монопольного — 20%, монополистической конкуренции – 15%, чистой конкуренции — 10%. Последние два вида борьбы образуются при городских, пригородных и сельских перевозках пассажиров и грузов, по большей части, между автомобильным и ЖД транспортом, включая узкоколейные линии, а по отдельным перевозкам и с трубопроводным транспортом. Схематически распределение видов борьбы на транспортном рынке по видам транспорта представлено на рис. 2.4. По видам транспорта эти цифры значительно различаются.

Помимо этого, в той либо другой степени все виды борьбы существуют и между транспортными фирмами каждого вида транспорта, т.е. в виде внутриотраслевой борьбе. Самый ограничена внутриотраслевая борьба на ЖД транспорте в виду рельсовой «привязки» (Столичная железная дорога не имеет возможности соперничать с Южно-Уральской по обстоятельству их территориальной разобщенности). Но в одной дороги на параллельных ходах, а также в области фирменного транспортного обслуживания клиентов по отдельным видам одолжений, поездам и направлениям в полной мере вероятны соревновательность и борьба (по большей части олигопольная). Хоть и в ограниченном масштабе, но существует определенная борьба в ремонтном сервисе железных дорог, и между локомотиворемонтными и раздельно вагоноремонтными фабриками (в

главном монополистическая) Монополия на ЖД транспорте оставляет приблизительно 30-35% количества перевозок, т.е. ниже нормы монополизма.

Установление вида борьбы в значительной степени влияет на формирование тарифной политики на транспорте. Соответственно виду борьбы, в которой трудится тот либо другой вид транспорта либо транспортное предприятие, маркетинговые работы разрабатывают определенную стратегию маркетинга: на монопольном рынке — поддерживающий маркетинг, на олигопольном — синхромаркетинг, при монополистической конкуренции — развивающийся маркетинг и при чис-той конкуренции — ремаркетинг и стимулирующий маркетинг.

3. определения и Основные понятия в эксплуатации металлических дорогПроцесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта

производства к пункту потребления. Возможно составить множество вариантов перемещения грузов от склада до склада, от производителя до потребителя. Наряду с этим как правило в перемещении груза участвуют пара видов транспорта: автомобильный, ЖД промышленный, ЖД магистральный.

самоё общим понятием эксплуатационной работы есть пере-возочный либо транспортный процесс,в котором может принимать участие транспортодного либо нескольких видов и что связан с регулярным массовым исполнением неизменно повторяющихся операций: погрузка, выгрузка, оформление документов, маневровые передвижения, формирование, расформирование поездов, уборка и подача вагонов, передвижение поездов по станциям, участкам, направлениям и т.д. и с массовой передачей, переработкой и приёмом информации об указанных операциях (событиях).

Главными параметрами перевозочного процесса являются транспортное время Т и транспортное расстояние L.

Транспортное время -это время перемещения груза от станции от-правления до станции назначения, характеризует уровень качества пе-ревозочного процесса. Потребительские особенности грузов (продуктов) в ходе перевозки в полном большинстве случаев не смогут быть улучшены. Наоборот, груз возможно поврежден, сломан и чем меньше транспортное время, тем выше возможность того, что при других равных условиях начальные особенности груза сохранились либо изменились незначительно. Срочные грузы должны перевозиться особыми ускоренными поездами с гарантированной доставкой к определенному, установленному обоюдным соглашением сроку. Срок доставки грузов ЖД транспортом в среднем по всем отправкам образовывает 4,75 сут., а средняя скорость 205 км/сут.

Транспортное расстояние -это расстояние от станции отправления грузадо станции его назначения, возможно тарифным (малейшим) и фактическим, которое соответствует расстоянию настоящего маршрута следования груза.

ЖД транспортный процесс постоянный: круглогодичный и круглосуточный, исходя из этого расчетным периодом времени на ЖД транспорте являются дни-24 ч. В связи с тем что к концу расчетных дней идет определение своевременных информации о ходе перевозочного процесса и это сопряжено со сбором громадного количества данных (загружённые, выгруженные вагоны, принятые и посланные поезда, вагоны и т.д.), установлены особые «ЖД дни» от 18 до 18 ч, а время на 18 ч именуют отчетным часом. На дневный период разрабатывается график перемещения грузовых и пассажирских поездов. Сотрудничество вторых видов транспорта с ЖД, и кое-какие виды мощностей кроме этого нужно разрабатывать, исходя из дневного периода.

Пропускная свойство ЖД линии,участкаN-числопоездов (пар поездов), которое может пропустить линия за день (час) в зависимости от числа основных дорог на линии, ее технического оснащения,

вида вагонов, совокупности управления перемещением и типа графика перемещения поездов. Пропускная свойство в значительной мере характеризует мощность ЖД линии. Так, пропускная свойство-это то предельное количество поездов, которое возможно пропу-щено по линии за день. Но нужно выполнять условие, дабы фактическая дневная интенсивность поездопотока была ниже пропускной способности, т. е. Nд N, а разность ?N воображала бы некий резерв пропускной свойстве для обеспечения надежного, свободного пропуска поездов. Пропускная свойство рассчитывается кроме этого для больших станций, депо, устройств энергоснабжения и других транспортных объектов.

Провозная свойство ЖД линии Г-тонно-километры всутки либо в год, каковые смогут быть реализованы на линии в зависимости от вероятного числа грузовых поездов Nгр и их массы:

Г ?365? Nгр?Q ,

где Q — средняя масса поезда нетто, т.

Наличие резервов — решающее условие успешной работы транспортных совокупностей. Нужны резервы не только провозной и перерабатывающей способности, большие подразделения сети дороги, сеть в целом должны иметь для обеспечения большого уровня эксплуатационной надежности работы транспортных совокупностей резервы вагонов (вагонов, электровозов, тепловозов), топлива, рельсов, оборудования и запасных частей для текущих и восстановительных ремонтов. ЖД транспортные совокупности смогут резервироваться не только с учетом возрастающих количеств работы, но

и с учетом вероятного уменьшения количества работы. Появившиеся в этом случае резервы должны употребляться для улучшения качества транспортного процесса.

Резервы транспортных совокупностей должны выражаться в некоей из-быточности -дополнительных средствах(локомотивы,вагоны,рельсы и т.д.)либо возможности (пропускная, провозная, перерабатывающая способности) сверх минимально нужных для надежного исполнения заданных функций. Громадное значение для ЖД транспортных совокупностей имеет временное резервирование, как способ увеличения надежности совокупности, предусматривающий применение избыточного времени. Для железно-дорожных линий это время расчетных дней, конкретно не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика перемещения. Ответственный фактор создания резервов в определенных условиях — широкое использование передового опыта и улучшение применения технических средств транспорта, интенсификация производственных процессов методом разработки прогрессивных разработок, методов организации и новых форм труда.

Безопасность перемещения поездов и безаварийность работы -такая системаработы, установленная на базе прогрессивной разработке, совокупностей управления, большого уровня технологической, производственной и трудовой дисциплины, строгого исполнения Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и других нормативных документов, в то время, когда обеспечивается нормативный темперамент поездной и маневровой работы, сохранность грузов, вагонов, безопасность

жизни и работников транспорта и здоровья пассажиров. Ответственным составным элементом безаварийной работы есть исполнение требований охраны

труда, техники личной безопасности.

ЖД участок — расстояние между двумя

смежными

участковыми либо участковой и сортировочной станциями (рис. 2.1).

Тяговый участок (участок обращения) -участок,в пределах которогопоездное перемещение обслуживается, в большинстве случаев, локомотивами одного депо. Средняя протяженность участков обращения электровозов по сети железных дорог образовывает 470 км. , тепловозов 430 км.

На линиях с высокой транзитностью поездопотоков локомотивы эксплуатируются, в большинстве случаев, по кольцевому методу (рис. 2.2): тепловозы па участках длиной 250-600 км. электровозы -300-800 км. Для локомотивов в пассажирском перемещении эти расстояния смогут быть до 1000 — 1200 км. в течении участка обращения локомотив от поезда не отцепляется, а ло-комотивные бригады изменяются за время стоянки поезда на приемо-отправочных дорогах технических станций в течение 15 — 20 мин. Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными.

? — станция главного депо ,

О — станция оборотного депо;

D — пункт смены бригад;

— стоянка поездов для смены локомотивных бригад;

— участок обращения локомотивов;

— уча сток обращения локомотивных бригад;

— заход локомотива в депо на Т0-3 ила в выход и ремонт локомотива из

депо

Рис. 2.1. Схема плечевого способа и железнодорожного участка обслуживания

поездов локомотивами

В последнем случае эксплуатация локомотивов, приписанных к одному либо нескольким депо, осуществляется на полигоне обращения локомотивов (рис. 2.3). Эти главные методы эксплуатации локомотивов требуют большого уровня эксплуатационной надежности локомотивного парка (отлично развитой ремонтной базы), действенной совокупности слежения за локомотивным парком. В случае, если используется петлевой метод, локомотив отцепляется от поезда на осмотр лишь в одном направлении, трудясь как бы

на полукольце (рис. 2.4).

Участок обращения локомотивной бригады -расстояние между двумясмежными станциями, одна из которых есть местом жительства локомотивных бригад, вторая -пунктом оборота. В пунктах оборота имеется дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не меньше 3 ч, в случае, если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную длительность работы бригад.

Поездо-участок -участок линии(маршрутное расстояние),в пределахкоторого поезд идет без переформирования: 2-50 км — вывозные поезда; 1000 км и более-дальние маршрутные поезда.

Участок (полигон) диспетчерского управления -участок линии илиполигон, в пределах которого осуществляется управление перемещением поездов одним поездным диспетчером; его протяженность зависит от информационной движения загрузки и размеров поездов диспетчера: от 50-100 км до 250-350 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации в диспетчерских центрах управления.

Рис. 2.2. Схема кольцевого метода обслуживания поездов локомотивами

Рис. 2.3. Схема обслуживания поездов локомотивами на полигоне обращения

Замысел формирования поездов -замысел организации вагонопотоков в

поезда и в один момент замысел распределения количества работы между

сортировочными, участковыми, грузовыми и другими

станциями по формированию, пропуску и расформированию поездов транзитом с учетом критерия технико-экономической целесообразности. Учитывая много станций, для которых разрабатывается замысел форми-

рования поездов, разнообразие их путевых и технологических черт, множество экономических связей между регионами вагонопотоков и страны (грузопотоков) между пунктами их погашения и зарождения (потребления), разработка замысла формирования является решением многовариант-ной математической, технологической и экономической задачи. Цель замысла формирования — оптимизация продвижения вагонопотоков. Замысел формирования разделяется на сетевой (в рамках самостоятельно управляемой сети)-для больших (опорных) сортировочных станций сети, на которых в громадных количествах перераспределяются вагонопотоки и внутридорожный, что планирует организацию местных (внутридорожных) вагонопотоков в поезда. Это справедливо, в случае, если самостоятельно управляемая сеть имеет пара дорог. Для разработки сетевого и внутридорожного замыслов формирования употребляются ЭВМ.

Рис. 2.4. Схема петлевого метода обслуживания поездов локомотивами

Особенности контейнерных перевозок. Структура расходов при организации перевозки

Интересные записи:

• Субстрат, субстанция и материя как объективная реальность.
• Судьба и перспективы российской культуры
• Супы с овощами и картофельные
• Сущность и функции перестрахования