В тех случаях, в то время, когда ось существующей дороги сходится с проектной осью данной дороги по окончании реконструкции, а красные отметки фактически не требуют трансформации, вероятны разные варианты перестройки дорожной одежды, выбор которых реализовывают на базе технико-экономических мыслей.
Указанные варианты включают следующие работы:
а) полную разборку существующей дорожной одежды с применением взятого материала при постройке новой дорожной одежды, упрочнении обочин, постройке объездных дорог, подъездов и т.д. (коэффициент прочности существующей дорожной одежды Кпр менее допустимого; дренирующий слой не может делать собственные функции благодаря заиливания либо разрушения, на дорожной одежде наблюдаются нередкие проломы, составляющие более 3% ее площади).
Полная разборка ветхой дорожной одежды производится и в том случае, в то время, когда намечается значительно увеличить высоту насыпи либо углубить углубление;
б) разрушение существующей дорожной одежды и применение ее в качестве верхнего слоя основания (предотвращается появление отраженных трещины, повторяющие существующие в ветхом покрытии), используют на слоях из цементобетона разных типов либо материалов, укрепленных большими дозами цемента и сохранивших в достаточной степени собственную монолитность. Асфальтобетонное покрытие в таких случаях на всю либо солидную часть толщины снимают методом холодного фрезерования, в будущем его применяют на асфальтобетонном заводе в качестве добавки для производства новой асфальтобетонной смеси. Допустимо использование продукта фрезерования для упрочнения обочин.
в) разрушение существующей дорожной одежды, ее усиление и уширение новым материалом с укладкой соответствующих верхних слоев;
г) сохранение существующей дорожной одежды, ее ямочный ремонт или тёплая, холодная либо комбинированная регенерация асфальтобетонного покрытия с последующей укладкой слоя усиления. Для предотвращения появления отраженных трещин допустимо использование синтетической сетки. Таковой метод целесообразен при коэффициенте прочности существующей дорожной одежды более 0,8 и состоянии покрытия, допускающем проведение соответствующего ремонта;
д) сохранение существующей дорожной одежды, ее уширение, ямочный ремонт, тёплая, холодная либо комбинированная регенерация, при необходимости укладка синтетической сетки и устройство слоя усиления. Этот случай подобен указанному в п. «г», но при недостаточной ширине проезжей части.
При существующем переходном покрытии из щебня либо гравийного материала его рыхлят на глубину имеющих место выбоин, профилируют и уплотняют. После этого укладывают слои усиления в виде усовершенствованного покрытия.
Для профилирования и рыхления возможно использован автогрейдер с навесным кирковщиком, для уплотнения — самоходные катки на пневмошинах либо комбинированные.
При уширении учитывают строительства и необходимость размещения с каждой стороны проезжей части краевых полос шириной по 0,75м на дорогах I и II категорий и по 0,5м на дорогах III категории.
Довольно часто упрощают производство работ и строят новую дорожную одежду на «погребенной» ветхой. При тяжелых грунтовых условиях и негативном водно-тепловом режиме земляного полотна ветхая дорожная одежда может улучшать водно-тепловой режим, играя роль морозоустойчивого и паронепроницаемого слоя.
Расчет величины усиления дорожной одежды. При реконструкции дорог в большинстве случаев создают усиление дорожной одежды. Это самый частый вид реконструкции.
Усиление существующей дорожной одежды должно снабжать неспециализированную ее прочность, соответствующую требованиям перспективного перемещения в конце срока работы усиленной одежды.
Срок работы при капитальном типе покрытия на дорогах I категории данный срок Тсл в зависимости от дорожно-уровня надёжности и климатической зоны образовывает 14-20 лет (громадные значения для южных меньшего уровня и районов страны надежности). На дорогах II и III категории соответственно Тсл = 11-16 лет. При облегченном типе покрытия на дорогах III категории Тсл = 10-15 лет, а на дорогах IV и V категорий Тсл = 8-12 лет.
Основанием для назначения толщины слоя усиления должны быть оценки состояния и результаты диагностики дорог , проводимых в соответствии с правилами диагностики по ОДН 218.0.006-2002.
Для определения перспективной интенсивности перемещения к концу срока работы дорожной одежды смогут быть рекомендованы следующие формулы:
при роста интенсивности перемещения по геометрической прогрессии
Nт = Nн?(l + q)т-1, (7)
при роста интенсивности перемещения по линейной зависимости
Nт = Nн?[l + q?(T — l)], (8)
гдеNт — интенсивность перемещения в год Т, что принимают равным сроку работы Тсл дорожной одежды, авт./сут;
Nн — начальная интенсивность перемещения, соответствующая году сдачи реконструированной дороги в эксплуатацию, авт./сут;
q — расчетный показатель ежегодного прироста интенсивности перемещения, определяемый как средний годовой прирост согласно данным измерения фактической интенсивности перемещения за последовательность прошлых лет (измеряется в относительных размерах), при понижения интенсивности перемещения величина q есть отрицательной.
Перспективная интенсивность перемещения должна быть приведена к расчетной нагрузке.
Согласно данным оценки прочности существующей дорожной одежды вычисляют средний фактический модуль упругости Еф.ср, по однообразным участкам (участки, имеющие однообразные грунт земляного полотна, конструкцию дорожной одежды, расчетную схему увлажнения по СНиП 2.05.02-85, интенсивность перемещения, приведенную к расчетной нагрузке).
При расчета слоя усиления исходя из величины Еф.ср, уровень надежности усиленной конструкции будет равен 0,5. С целью увеличения уровня надежности в соответствии с ОДН 218.0.006-2002 рекомендуется вычислять оптимизированный расчетный модуль упругости дорожной одежды Ео.р по формуле, приведенной в ВСН 6-90
где Еф.ср — фактический средний модуль упругости, МПа;
вЕ — коэффициент гарантийной возможности, оптимизирующий величину среднего фактического модуля и зависящий от типа дорожной одежды, состава и интенсивности перемещения, фактической и требуемой прочности, однородности по прочности;
СЕ — коэффициент вариации фактических модулей упругости дорожной одежды.