Еще в 1914 году, на заре авиации, летчик русской морской авиации, поляк по национальности Я. И. Нагурский с целью поисков экспедиции Г. Я. Седова совершил на самолете типа «Фарман» первые разведывательные полеты и доказал фактически, что применение летательных аппаратов тяжелее воздуха в арктических условиях в полной мере допустимо. В один из полетов Нагурский, не обращая внимания на очень несовершенную конструкцию самолета, ушел в море на 100 километров. Подводя итоги своим полетам, произведенным недалеко от северного острова Новой Почвы, он высказал идея о применении многообещающего средства и этого нового с целью достижения обследования и Северного полюса прилегающих к нему районов.
В 1914 году Я. И. Нагурский писал: «Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачные, потому что не хорошо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое необходимо преодолеть, полное преград и самых тяжелых условий. Авиация как очень стремительный метод передвижения имеется единственный метод разрешения данной задачи».
По окончании полета швейцарского летчика Миттельгольцера (1923 год) недалеко от Шпицбергена и в особенности по окончании многократных полетов в районе Новой Почвы и нужно льдами Карского моря летчика Б. Г. Чухновского, пребывавшего в 1924 году в составе северной гидрографической экспедиции, полярные исследователи все чаще и чаше возвращались к мысли применять самолет для полетов к полюсу. Первым, кто взялся за осуществление данной идеи, был Руал Амундсен.
В организации воздушной экспедиции Амундсена к полюсу громадное участие принял американец Линкольн Элсуорт, взявший на себя большую часть затрат. Попутно экспедиция должна была узнать, существует ли между Северным полюсом и Шпицбергеном почва.
Два самолета типа «Дорнье-Валь» «N-24» и «N-25», выбранные Амундсеном, были обычными летающими лодками, предназначенными для посадок на воду; в крайнем случае они имели возможность сесть и взлететь со льда. Их доставили на Шпицберген, в Кингсбей, избранный исходным пунктом полета.
21 мая 1925 года самолеты поднялись в воздух и забрали курс на север. На самолете «N-25», не считая Амундсена, пребывали пилот Рисер-механик и Ларсен Фойхт; на борту «N-24» — Элсуорт, пилот Ди-триксон и механик Омдаль.
Любой самолет имел запас горючего на 2600 километров полета.
Скоро скрылись остроконечные горы Шпицбергена. Самолеты летели над целыми льдами. «Каких лишь несчастий в течении последовательности лет ты не приносило, о нескончаемое белое пространство, каких лишь лишений и каких лишь бедствий ты не видало? — писал, пролетая над ледяной пустыней, Амундсен. — Но ты кроме этого повстречалось и с теми, кто поставил ногу на твою выю и силой кинул тебя на колени. Не припомнишь ли ты Нансена и Иогансена? Не припомнишь ли ты герцога Абруццкого? Не припомнишь ли ты Пири? Не припомнишь ли, как они шли по тебе и все же, не смотря на то, что ты и сопротивлялось, поставили тебя на колени?
Тебе следовало бы отнестись с уважением к этим молодцам. Но что ты сделало с теми многими-многими, кто бесплодно пробовал вырваться из твоих объятий? Что ты сделало со многими гордыми судами, каковые держали путь прямо в твое сердце, дабы ни при каких обстоятельствах больше не возвратиться к себе? Куда ты их девало? — задаю вопросы я. Никаких следов, никаких знаков, — одна только нескончаемая белая пустыня».
Но и В этом случае Арктика была все такой же грозной. Везде был лед и ни одной какое количество-нибудь эргономичной площадки для посадки самолетов при остановки моторов.
Утром 22 мая в моторе «N-25» начались перебои. К счастью, среди льда имелись пространства чистой воды. Решили сделать посадку. Самолет «N-25» благополучно сел в одном из каналов, соединявшемся с громадной полыньей.
Линкольн Элсуорт
Льды все время перемещались. В любую 60 секунд они имели возможность сомкнуться и раздавить самолет, как орешек. С громадными упрочнениями авиаторы достали самолет на ветхий лед, где ему уже не угрожали сжатия. Второй самолет — «N-24» — спустился неподалеку от «N-25», но при посадке потерпел аварию и перестал работать.
Оба экипажа соединились. Выяснили координаты. Стало известно, что самолеты находятся на 87°43? северной широты и 10°20? западной долготы; измеренная глубина была равной 3750 метрам.
Ликвидировать аварию самолета «N-24» выяснилось неосуществимым. По окончании маленького дискуссии решили покинуть его на льду и возвращаться на одном самолете.
Канал, на котором была произведена посадка «N-25», к этому времени покрылся достаточно толстым льдом. Он был ровным и ровным, только кое-где торчали торосы, попадались неровности и трещины. По всему было видно, что лед выдержит тяжесть самолета.
Амундсен и его спутники принялись за устройство аэропорта. «какое количество мы вырубили льда, сколько неровностей им завалили для исполнения данной работы — тяжело сообщить, — писал Амундсен, — но по крайней мере проворотили мы довольно много снега и тонн льда.»
Первая попытка встать в атмосферу окончилась неудачно: лед под тяжестью самолета проломился. Полет было нужно отложить. Самолет оставили на ночь среди битого льда. Ночью лед начал смерзаться, трагедия казалась неизбежной. Борясь за собственную жизнь, авиаторы вручную разламывали лед, сдавливавший самолет. Тяжелым постоянным трудом Амундсен и его спутники предотвратили несчастье и спасли машину.
Затем было сделано еще ряд попыток встать в атмосферу. Все они кончились неудачно. Тогда решили приспособить под аэропорт расположенную поблизости льдину. Огромные упрочнения потребовались чтобы выровнять ледяное поле, расчистить среди торосистых нагромождений дорогу, по которой возможно было бы протащить тяжелый самолет на аэропорт. «Одна ледяная стенки вздымалась над второй, — читаем мы у Амундсена, — и их приходилось убирать с пути. Перед нами разверзались казавшиеся глубокими пасти трещин, угрожавшие преградить нам путь. Их необходимо было засыпать».
14 июня, наконец, аэропорт готовься ; за время работы было убрано около пятисот льда и тонн снега. Но первые попытки встать в атмосферу с нового аэропорта кроме этого не принесли желаемых результатов: самолету весьма тяжело было оторваться от мокрого снега, не обращая внимания на то, что машину всемерно облегчили.
15 июня, на 24-й сутки по окончании посадки, было сделано последнее опробование. Наступил решительный момент. Из самолета выкинули на лед все, не считая самого нужного. Амундсен думал, что в случае, если самолету и по сей день не удастся встать в атмосферу, то нужно будет покинуть хорошую, целую машину и возвращаться на материк пешком по льду. Чем имело возможность окончиться эго предприятие? Вряд ли путешественникам, имевшим относительно маленький запас продовольствия, удалось бы добраться до населенных мест.
Для разбега «N-25» требовалась взлетная полоса длиной 1500 метров, но у участников экспедиции не хватило сил выровнять столь громадное пространство.
Площадка кончалась трехметровой трещиной, отделявшей ее от второй, довольно ровной льдины, протяженность которой была около 500 метров.
Наконец, путешественники сели в самолет, и он, набирая скорость, помчался по ледяному полю.
«Следующие мгновения были самыми волнующими и решительными за всю мою жизнь, — писал Амундсен. — Все ближе и все стремительнее доходили мы к концу отечественного разгона, но толчки показывали , что мы еще не покинули льда. С возрастающей скоростью мы приближались к рытвине. Мы достигли ее, перемахнули через озерко, попав на льдину на другой стороне его, и… поднялись в воздух…
И вот начался полет, полет на расстояние 850 километров, — имея рядом с собой ближайшим соседом — смерть. Так как необходимо отыскать в памяти, что мы побросали, фактически говоря, практически все. Если бы мы кроме того каким-либо чудесным образом остались в живых при непредвиденного спуска, то все же отечественные дни были бы весьма не так долго осталось ждать сочтены».
В течение первых трех часов полета стояла красивая погода. После этого самолет попал в густой и плотный туман, к счастью, скоро рассеявшийся. Самолет скоро шел на юг. На 82° он опять попал в туман, прижатый к самым льдам. Было нужно лететь бреющим полетом, практически впритирку над вершинами торосов. В то время, когда полет становился уж через чур страшным, летчик мало поднимал машину вверх. Через 8 часов 35 мин. по окончании старта «N-25» достиг Серкапа (на Шпицбергене), неподалеку от которого благополучно приземлился.
Сейчас полярникам очевидно везло. Нежданно к самолету подошло норвежское судно, которое дало согласие отбуксировать «N-25» в бухту Кингсбей. Амундсен и его спутники перешли на борт судна. «Безмолвно и тихо протянули мы друг другу руки, — пишет он, — очень многое было положено в это рукопожатие».
Из-за шторма судно с самолетом вынуждено было зайти в бухту Водки. Тут «N-25» временно поставили на якорь. Судно вместе с экипажем самолета продолжало собственный путь и спустя некое время прибыло в Кингсбей. За самолетом было направлено судно «Хеймдаль», которое доставило его вместе с экипажем в Норвегию.
Амундсену не удалось достигнуть Северного полюса, но однако его полет подтвердил, что на самолетах возможно не только выполнять громадные перелеты над Северным Ледовитым океаном, но и создавать, не смотря на то, что и не без риска, посадки на лед и делать исследовательские работы.