Прошел ровно месяц, как дан был старт-самолету М. Громова, и в Америку через-полюс опять ушел коммунистический самолет, которым В этом случае руководил Герой Советского Союза С. А. Леваневский. В. Чкалов и М. Громов летели на автомобилях, не приспособленных для грузов и перевозки пассажиров. В этом случае решено было направить машину транспортного типа.
Для данной цели был выбран самолет «Н-209» — четырехмоторный, гигант, выстроенный в 1935 году, с крейсерской скоростью 280 км/ч. Он способен был покрывать громадные расстояния, поднимать довольно много груза, садиться на маленьких аэропортах. Об этом самолете С. А. Леваневский писал: «Изучая новые автомобили молодых советских конструкторов, мы остановили собственный выбор на самолете «Н-209», сконструированном под управлением инженера В. Ф. Болховитинова. Данный юный и гениальный конструктор создал четырехмоторный грузоподъемный и скоростной самолет, что стоит в последовательности лучших образцов всемирный авиации, а по дальности полета кроме того превосходит их. В. Ф. Болховитинов довольно много потрудился, дабы подготовить самолет к дальнему рейсу.
Самолет «Н-209» есть серийным. Если бы мы поставили на нем другие моторы, потребляющие меньше горючего, чем установленные у нас высотные моторы, возможно было бы взять на борт самолета 20-25 пассажиров и, так, открыть пассажирскую линию СССР — США через полюс. Но в-первом рейсе нам необходимы были высотные двигатели, сохраняющие собственную мощность на высоте. Пока же мы забрали с собой первый груз, идущий через полюс в Америку».
Так, полет С. А. Леваневского получал значение первого коммерческого рейса. Не считая С. А. Леваневского, в полете участвовали летчик-испытатель Н. К. Кастанаев, проводивший все опробования самолета с момента его выхода с завода до старта, навигатор В. И. Левченко, участник перелета С. А. Леваневского из Лос-Анжелоса в Москву, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. радист и Годовиков Н. Я. Галковский:— всего лишь шесть человек.
12 августа 1937 года в 18 часов 15 мин. самолету «Н-209» был дан старт.
С. А. Леваневский
Пилот дал полный газ, моторы взревели, и машина помчалась по цементной дорожке. Вот встал хвост, колеса оторвались от почвы, и самолет, скоро собрав высоту, скоро провалился сквозь землю из глаз зрителей, восхищенных изумительным мастерством, с которым Леваневский поднял огромную 35-тонную машину. Неоднократно данный прославленный полярный летчик совершал превосходные полеты в Арктике. Неоднократно он боролся с полярными бурями, туманами и метелями и в любой момент благодаря собственному поразительному умению и великолепному мастерству водить самолеты в самых тяжелых условиях он выходил победителем. Но В этом случае финал полета был совсем неожиданным.
Ночью 13 августа на высоте 2600 метров «Н-209» прошел остров Моржовец (Белое море) и в 2 часа 54 60 секунд пересек 72-ю параллель, продолжая полет над Баренцевым морем. Встретившиеся на пути облака принудили самолет подняться на высоту 6000 метров. Через пара часов прошли широту острова Рудольфа. Температура окружающей среды достигла 28 градусов ниже нуля. Моторы трудились отлично. Не обращая внимания на трудность полета на громадной высоте, экипаж самолета ощущал себя великолепно. Стали приближаться к полюсу. «12 часов 32 60 секунд. Широта 87°55?, долгота 58°, — информировали с борта корабля. — Идем над тучами, пересекаем фронты. Высота полета 6000 метров. Имеем встречные ветры. Все в порядке. Матчасть трудится превосходно. Самочувствие хорошее».
В нелегких условиях длился полет на север. В 13 часов 40 мин. «Н-209» пролетел над Северным полюсом. «Пролетаем Северный полюс, — информировали с самолета. — Достался он нам тяжело. Начиная с середины Баренцева моря, все время замечательная облачность. Высота 6000 метров. Температура -35°. Стекла кабины покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 км/ч. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». Потом самолет держал курс на Аляску.
В 14 часов 32 60 секунд с самолета была взята радиограмма, информировавшая, что один мотор выбыл из строя благодаря порчи маслопровода. Самолет был на высоте 4600 метров, в целой облачности. Пара облегченный к тому времени корабль еще имел возможность продолжать полет без понижения на трех моторах.
Скоро, но, регулярная сообщение нарушилась. Еще в 15 часов 58 мин. якутская радиостанция приняла с самолета сообщение: «Все в порядке, слышимость нехорошая». После этого в 17 часов 53 60 секунд радиостанция мыса Шмидта уловила следующее: «Как меня слышите? Ожидайте…».
Позже сообщение совсем закончилась. Не обращая внимания на тщательное наблюдение всех советских радиостанций за эфиром, установить сообщение больше не удалось.
По-видимому, самолет «Н-209» совершил вынужденную посадку на льдах центральной части Арктики.
комиссия по организации перелетов Москва — Северная Америка срочно приняла меры для помощи экипажу самолета.
Поиски самолета были организованы в восточном и западном секторах Арктики.
Ледокол «Красин», пребывавший у берегов Чукотского полуострова, взял распоряжение срочно отправиться к мысу Шмидта, где пребывали самолеты полярной авиации. Ледокол должен был принять на борт эти самолеты с горючим и экипажами, выйти в район мыса Барроу на Аляске, а оттуда на север, как разрешит ледовая ситуация. Ледокол был рекомендован являться базой для самолетов, вылетающих на поиски в глубь Арктики.
Пароход «Микоян», пребывавший в Беринговом море, взял распоряжение с полным грузом угля идти к ледоколу «Красин». Летчик В. Н. Задков, пребывавший в бухте Нагаева, взял указание срочно вылететь на своем двухмоторном гидросамолете в Уэлен, с тем дабы оттуда лететь также к ледоколу «Красин».
Пребывающий на острове Рудольфа И. П. Мазурук спешно подготовил собственный самолет для вылета в район аварии самолета Леваневского. Но из-за нехорошей погоды полеты Мазурука были отложены.
В это же время в Москве стали срочно снаряжать еще три самолета. Это были самолеты, совершившие за пара месяцев до того смелый перелет Москва — Северный полюс — Москва. Экспедиция должна была базироваться на острове Рудольфа, дабы оттуда выполнять полеты в район Северного полюса.
Дрейфующей станции «Северный полюс-1», в районе которой сохранилось ледяное поле, в свое время являвшееся аэродромом для тяжелых самолетов, было приказано готовиться к приему экспедиции. Ко мне предполагалось перебросить с острова Рудольфа запас горючего. Станция «Северный полюс-1», так, должна была стать промежуточной базой для полетов в глубь Арктики — в район аварии самолета Леваневского.
Главой экспедиции был назначен Герой Советского Союза М. И. Шевелев, командиром отряда самолёта и командиром самолётов «Н-170» — Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, начальником самолета «Н-171» — Герой Советского Союза В. С. Молоков, начальником самолета «Н-172» — Герой Советского Союза А. Д. Алексеев, флагштурманом экспедиции — Герой Советского Союза И. Т. Спирин. Экипажи самолетов по большей части были укомплектованы участниками воздушной экспедиции на Северный полюс.
Утром 25 августа все три самолета вылетели на север. Сделав остановки в Архангельске, Амдерме, на мысе Жажды и на острове Райнер (Почва Франца-Иосифа), 14 сентября они благополучно сели на острове Рудольфа.
В данный же сутки к отряду присоединился И. П. Мазурук, прилетевший из бухты Негромкой.
М. С. Бабушкин
Сразу же началась подготовка к грядущим полетам в район Северного полюса на поиски Леваневского. Но негативные атмосферные условия на долгое время задержали начало поисков. Лишь 7 октября флагманский корабль «Н-170», пилотируемый М. В. Водопьяновым, смог стартовать с острова Рудольфа. Это первенствовал в истории полет в условиях наступавшей полярной ночи.
Сначала самолет шел на высоте 1100 метров при относительно благоприятных метеорологических условиях. Но скоро скрылись звезды, показались облака. На широте 84° самолет встретил целую облачность, сначала высокую, а после этого снизившуюся до 100 метров.
Вместе с высокой облачностью начал надвигаться туман. Продолжая полет на высоте 240 метров при сплошной облачности и плохой видимости, сливающейся с туманом, самолет пересек 88-ю параллель. Прижатый облачностью и туманом к почва, он должен был продолжать предстоящий путь на бреющем полете, спускаясь временами на высоту всего лишь 30 метров. С самолета пристально осматривали окружающие льды. Они были мало пригодны для посадки; иногда попадались разводья.
Наконец, воздушный корабль «Н-170» достиг полюса; тут стояла ясная погода.
Из этого решено было обследовать район между полюсом и 87° северной широты (по ту сторону полюса).
Пройдя полюс, самолет забрал курс на 45° влево и, продвигаясь на юг, обследовал полосу льда шириной 50 километров, среди которого виделись разводья. До 89° северной широты стояла ясная погода, но позже снова показались целой мощная облачность и туман, преградившая самолету предстоящий путь на юг.
На 88°30? северной широты из-за густого тумана, распространявшегося до пределов видимости, корабль должен был поменять курс на 90° вправо и лететь на восток. Но туман не рассеивался. Тогда самолет опять поменял курс и направился на север. Обследовав полосу льда шириной 50 километров, летчики достигли широты 88°30?. Предстоящий путь им преградил туман, и они вынуждены были лечь на обратный курс к острову Рудольфа.
Не хорошо слыша сигналы радиомаяка острова Рудольфа, не видя звезд, пользуясь для определения собственного местонахождения только гироскопическими и магнитными компасами, М. В. Водопьянов вел самолет целой облачностью, местами весьма плотной и расположенной в пара ярусов. Скоро он сделал новую попытку обойти облачность. Набирая высоту, самолет понемногу встал с 50 до 3500 метров. Но и тут облачность пробить не удалось.
Лишь через три с лишним часа самолет вышел, наконец, из облачности. Еще через 45 мин. показался остров Рудольфа, на котором корабль и совершил успешную посадку.
Полет длился около десяти часов. На протяжении этого полета был обследован громадный район длиной в 1000 километров, шириной более 80 километров. Но поиски не стали причиной желаемым итогам.
Наступила зима. Предстоящие поиски самолета С. А. Леваневского должны были проходить в условиях полярной ночи. Самолеты отряда М. В. Водопьянова не были приспособлены к ночным полетам и исходя из этого были отозваны в Москву.
Три самолета (за исключением «Н-169» И. П. Мазурука, оставшегося на острове Рудольфа) 26 октября стартовали на юг и, сделав остановки на Новой Почва, в Амдерме, Куе (в 20 километрах от Нарьян-Мара) и в Архангельске, 30 ноября благополучно сели на Центральном аэропорте в Москве.
Но что же произошло с самолетом Леваневского? Где имели возможность потерпеть аварию отважные летчики? На данный вопрос возможно ответить словами Храбреца СССР А. Белякова:
«Экипаж рассчитывал встретить в Арктике несколько циклон. Он знал, что с ними нужно будет бороться, он готовься к этому и предполагал побороть их высотой; самолет при работе четырех моторов имел большой потолок (имел возможность лететь на громадной высоте). Отказ одного мотора на 89-й параллели за полюсом сходу поставил экипаж в весьма тяжёлое положение. самоё главное и Первое — экипаж лишился высоты, благодаря которой он рассчитывал бороться с циклонами. Самолет начал терять высоту, погрузился в тучи.
Пилотировать самолет в тучах на трех моторах очень сложно. По мере понижения самолет, непременно, попадал в тучи со снегом, а возможно и дождем; чем ниже, тем условия полета должны быть тяжелее. В этих условиях в полной мере возможно сильное обледенение, которое имело возможность привести самолет к вынужденной посадке. И раз радист опоздал передать больше ни одной весточки, значит самолет приземлился в районе собственного последнего местонахождения, другими словами в районе 89° северной западной долготы 148° и широты».
Имел возможность ли самолет Леваневского благополучно сократиться на лед? Мы уже знаем, что тяжелые самолеты экспедиции О. Ю. Шмидта при полете на Северный полюс обнаружили хорошие ледяные аэропорты и много раз благополучно садились на них. Но не везде в Северном Ледовитом океане видятся такие ровные поля. Тем более тяжело их было выбирать на протяжении вынужденной посадки.
«Если бы кроме того самолет садился на торосах, — писал А. Беляков,— то и в этом случае, возможно, повреждение имели только отдельные части самолета (шасси, крылья). Это подтверждается опытом вынужденных посадок четырехмоторных самолетов на лес, дома и бугры».
При посадке имела возможность испортиться радиостанция и тем самым закончиться сообщение.
Одним словом, никто не допускал мысли о смерти отважных летчиков. Нужно было продолжать поиски.