С. О. Макаров — выдающийся русский адмирал.
героический защитник и Талантливый флотоводец Порт-Артура адмирал Степан Осипович Макаров был выдающимся ученым-океанографом. Расцвет его деятельности совпал с периодом, в то время, когда в РФ во второй половине XIX в. совершался переход от парусного к паровому флоту.
Довольно много труда и сил положил Макаров для развития техники в русском флоте. Он сам был конструктором первого русского ледокола «Ермак».
Степан Осипович Макаров вышел из несложного народа. Папа его начал работу воином и дослужился до офицерского чина прапорщика. Собственного сына он дал получать образование морское училище в г. Николаевске-на-Амуре.
Первое учебное плавание юный моряк совершил на судне «Абрек», а после этого его перевели на корабль «Богатырь». парня полюбили на судне и офицеры и матросы. Последние учили его морскому делу и преподавали занятия английского языка и французского языков. Они поражались его страно разносторонним свойствам, любознательности и вдумчивости. Юный Макаров сблизился и с командой. По окончании практики он не легко переживал разлуку с офицерами и матросами.
«В то время, когда я прощался с «Богатырем» в 1864 г., оставаясь в Ситхе, я плакал весь день»,— записал он в собственном ежедневнике.
Наступил последний год учения. В морском училище не хватало преподавателей, и воспитаннику старшего класса Степану Макарову поручили заниматься с младшими учениками, назначив его фельдфебелем.
Весной 1865 г. он сдал выпускные экзамены с наилучшими отметками.
По окончании долгой волокиты Макарова произвели в гардемарины. «Добропорядочные» флотские кадровики — аристократы — уже тогда вычисляли его выскочкой, а позже всю жизнь попрекали его «низким» происхождением.
В 1869 г., по окончании практического плавания на фрегате «Дмитрий Донской» и новых экзаменов, Макаров принял чин мичмана.
В осеннюю пору 1870 г. он отправился на шхуне «Тунгус» из Кронштадта во Владивосток. На протяжении плавания Макарова за хорошую работу произвели в лейтенанты. Скоро из Санкт-Петербурга пришла депеша. Его вызывали в том направлении для работы конструктором.
С. О. Макаров с матросами исследует течения в Босфоре. (Картина А. Ф. Билль.)
Новая техника увлекла Степана Осиповича. Пара лет он трудился над конструкцией снова строящихся броненосных судов. За это время Макаров освоил инженерное мастерство и был весьма гениальным конструктором. Его учение о непотопляемости судов потом развил известный кораблестроитель академик А. Н. Крылов.
Надвигалась война с Турцией (1877 — 1878 гг.), а Российская Федерация не имела военного флота на Черном море. Макаров внес предложение применять для армейских целей быстроходные торговые суда, придав им минные катера. Простой пассажирский пароход «Князь Константин» был переоборудован в грозное военное судно, которым начал командовать Степан Осипович. При помощи минных катеров он смело нападал на турецкие боевые суда.
Макаров в военных действиях первый в мире применил самодвижущиеся мины — торпеды. Его справедливо именуют «дедушкой минного флота».
По окончании войны с Турцией Макарова прописали начальником армейского парохода «Тамань». Судно пребывало в распоряжении русского консульства в Турции. Негромкая и спокойная работа на судне, солидную часть времени находившемся на якоре в проливе Босфор, не имела возможности удовлетворить Макарова.
С. О. Макаров был гениальным исследователем, делавшим превосходные открытия посредством страно несложных и остроумных приемов. Так, бочка с грузом, спущенная на тросе с лодки, помогла ученому найти в Босфоре два течения: верхнее — из Тёмного в Мраморное море и нижнее — в обратном направлении.
Любопытный исследователь отыскал для себя занимательное дело. «Существует поверье о том, что в Константинопольском проливе два течения: верхнее — из Черного моря в Мраморное и нижнее — из Мраморного моря в Тёмное… В лоциях не существует по этому поводу никаких указаний»,— писал Степан Осипович в одном из собственных писем.
Шлюпка с «Тамани» стала каждый день оказаться в различных местах пролива. На первый взгляд казалось, что моряки на прогулку. Но, сделав маленький переезд, шлюпка останавливалась. Раздавалась команда Макарова: «Анкерок в воду!»
Матросы опускали на тросе пятиведерный бочонок, наполненный водой. Негромко покачиваясь на волнах, шлюпка плыла по течению, ее несло по направлению к Мраморному морю. Но, в то время, когда бочонок достигал громадной глубины, трос натягивался и бочонок тащил за собой шлюпку уже против течения. Так Степан Осипович доказал существование глубинного течения в проливе Босфор, идущего в обратном направлении — из Мраморного в Черное море.
Оставалось узнать обстоятельство этого явления. Макаров сделал тысячу наблюдений над течениями, четыре удельного определений веса и тысячи температуры воды. Это была огромная работа, из-за которой он заключил , что обстоятельством нижнего течения (из Мраморного в Черное море) есть отличие в плотности воды. В Мраморном море вода более соленая, а следовательно, и более плотная, чем в Черном море, куда громадные реки — Дунай, Днепр, Днестр, Риони, а через Азовское море Кубань и Дон — приносят огромное количество пресной воды.
На одной и той же глубине давление со стороны Мраморного моря выясняется громадным, чем со стороны Тёмного, и исходя из этого вода приходит в перемещение.
О собственных изучениях Макаров написал в книге «Об обмене вод Тёмного и Средиземного морей». За эту весьма полезную научную работу Академия наук наградила его премией.
В августе 1886 г. Макаров отправился на корвете «Витязь» в кругосветное плавание, применяв его для изучения Мирового океана. Гидрологические наблюдения начались еще в Балтийском море. На глубинах около 70—100 м Степан Осипович нашёл слой воды с температурой +1°,5, а ниже вода была более горячей, выше +4?. Все офицеры «Витязя» заинтересовались изучениями главы и просили его привлечь их к научной работе. Макаров перевоплотил корвет «Витязь» в необычную океанографическую плавучую лабораторию. Шесть раз в день, в один момент с метеорологическими наблюдениями, измерялась температура поверхности воды и определялся ее удельный вес. Помимо этого, создавали наблюдения над скоростью течения, делали промеры глубины, брали образцы грунта.
Пройдя Атлантический океан, обогнув Южную Америку, «Витязь» вошел через пролив Магеллана в воды Тихого океана. По окончании остановки в Вальпараисо «Витязь» пересек Тихий океан и через семь месяцев достиг японского порта Иокогамы. После этого продолжительное время моряки изучали Охотское море и Тихий океан в районе Курильских о-вов.
Корвет «Витязь», на котором С. О. Макаров совершил кругосветное плавание.
Пробыв в плавании 993 дня, «Витязь» возвратился в Кронштадт.
По возвращении Макаров настойчиво трудился над собранным им огромным океанографическим материалом. Работа главным инспектором артиллерии морфлота отнимала солидную часть его времени. И лишь спустя три года, в мае 1892 г., он закончил собственный Тихий труд «„океан» и капитальный Витязь».
Степана Осиповича особенно интересовали изучения в Арктике. Он довольно много думал о лучшем оснащении арктических экспедиций и пришел к мысли, что необходимо выстроить замечательный ледокол, дабы проложить путь через полярные льды к Северному полюсу. Судно для того чтобы типа помогло бы наладить летом регулярное грузовое пароходное сообщение из Балтийского и Белого морей в Енисей и Обь, а зимний период проводить суда в Балтийское море.
Пара лет Макаров получал осуществления собственной идеи о постройке ледокола.
Карта маршрута плавания корвета «Витязь»
В начале 1899 г. ледокол был выстроен. Новому судну дали имя «Ермак». Разламывая льды Финского залива, «Ермак» пришел в Кронштадт.
Известный русский химик Дмитрий Иванович Менделеев отправил Макарову весточку: «Лед, закрывающий Санкт-Петербург, Вы взяли верх, поздравляю, Ожидаю для того чтобы же успеха в полярных льдах. Доктор наук Менделеев».
Макаров начал готовиться к походу в глубь Арктики.
Летом 1899 г. «Ермак» вышел в тяжёлое полярное плавание и направился к Шпицбергену.
В пути были обнаружены кое-какие недоработки в корпусе судна, и ему было нужно возвратиться в док. Но скоро ледокол опять вышел в плавание и благополучно перенес сильный шторм. Пройдя недалеко от Шпицбергена, «Ермак» вошел в тяжелые льды. Преодолевая торосы, судно в один раз взяло пробоину в носовом отделении, но ее удалось скоро заделать.
Экспедиция возвратилась из рейса с материалами о дрейфе и течениях льдов недалеко от Шпицбергена, уточнила карты данной части океана.
Наверху продемонстрирован первый русский ледокол «Ермак», выстроенный по проекту С. О. Макарова. Внизу — схема работы ледокола. Тёмным окрашены отсеки ледокола, каковые по мере необходимости заполняются водой. В то время, когда необходимо поднять шнобель ледокола, заполняется камера либо отсек и корме, после этого заполняется водой носовой отсек, и ледокол с силой обрушивается всей собственной тяжестью на лед. Чтобы ледокол давил лед боковыми частями, по обеим его сторонам идут боковые отсеки (нижний рисунок.)
Поздней в осеннюю пору 1900 г. на протяжении бури в Балтийском море броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» наскочил на камни около о-ва Гогланд (сейчас Сур-Сари). Авария имела возможность привести корабль к смерти. «Ермак» вышел в спас и ледовый рейс броненосец. Помимо этого, «Ермак» вывел из льда крейсер «Адмирал Нахимов».
В операции спасения броненосца учавствовал превосходный русский ученый, изобретатель радио А. С. Попов, что установил первую в мире радиостанцию на о-ве Гогланд. Вторую радиостанцию установили недалеко от г. Котка.
Одна из первых радиодепеш пришла на имя начальника «Ермака», приятеля Макарова, капитана 2-го ранга М. П. Васильева: «Около Лавон-саари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите срочно содействие в спасении этих людей». Ледокол в тот же миг жне вышел в спас и море рыбаков.
В мае 1901 г. «Ермак» вторично отправился в полярное плавание. В этом случае на борту ледокола пребывало довольно много научных работников.
В этом арктическом походе на «Ермаке» Степан Осипович собрал материал о льдах Арктики, о глубинах в Ледовитом океане, о земном магнетизме в Арктике, о геологическом строении островов. Он составил более правильную карту Новой Почвы. На протяжении этого плавания Макаров сделал около 300 глубоководных станций в Северном Ледовитом океане (см. стр. 228). В первый раз в истории океанографии он применял для изучений киноаппарат. Рейс на «Ермаке» в 1901 г. был для Макарова последним. В следующем году он постарался добиться разрешения на новый поход в Арктику, но получил отказ.
Только в советское время детище Макарова «Ермак» вместе с другими советскими ледоколами вышел на широкие воды полярного океана и принимал участие в проведении караванов судов по Северному морскому пути.
На протяжении русско-японской войны адмирал Степан Осипович Макаров, руководивший Тихоокеанским флотом, погиб.
Броненосец «Петропавловск», на котором адмирал возвращался из боевого похода 13 апреля 1904 г., наткнулся на японскую мину и затонул.
Спастись удалось немногим. В гавани, куда доставили спасенных, толпы людей ожидали, сохраняя надежду, что вот-вот прибудет Макаров. В то время, когда пришел последний катер без Степана Осиповича, жёсткие матросы плакали, как дети.
«Что броненосец… Макаров погиб — голова пропала», — говорили они. В Порт-Артуре все скорбели о погибшем адмирале. И скорбь эта прошла по всей трудовой России.
Твой гроб — броненосец, могила твоя —
Холодная глубь океана.
И верных матросов родная семья —
Твоя вековая охрана!
Дробившие лавры, отныне с тобой
Они разделяют и вечный покой!
В строчках поэта-моряка о смерти Макарова правильно подмечена любовь, связывавшая «адмирала из мужиков» с матросами.