Победа советской технической мысли 4 глава

Были организованы кроме этого школы красных армейских лётчиков в Москве, Егорьевске, Липецке, Серпухове, Борисоглебске, на Каче в Крыму и других местах. Для создания первых регулярных авиационных частей в 1922 — 1923 годах было закуплено маленькое количество самолётов-истребителей Фоккер-Д7 в Голландии (куда перекочевала германская компания Фоккер по окончании поражения кайзеровской Германии), британских истребителей Мартинсайд, итальянских разведчиков Ансальдо и германских пассажирских самолетов Ю-13. На первых порах мы не пренебрегали применением зарубежной трофейной авиационной техники, доставшейся нам от интервентов. По трофейным примерам фабрики Дукс и Авиаработник в Москве начали производить британские самолёты Де Хэвиленд-4, Де Хэвиленд-9, Де Хэвиленд-9А; Красный лётчик в Петрограде — британские самолеты Авро-504. Примечательно, что самолёт Авро был сбит недалеко от Петрозаводска в 1919 году. Пилотировал его лётчик-белогвардеец Анкудинов. Об этом поведал мне Сергей Владимирович Ильюшин, что был тогда механиком авиаремонтного поезда. Ильюшину поручили разобрать сбитый самолёт и доставить в Москву, где с него на заводе Дукс сняли чертежи. В один момент приобретались лицензии на постройку самолётов зарубежных марок. На Авиаработнике строились истребители Фоккер-Д11. На концессионном заводе компании Юнкерс в Москве, в Филях, строился самолёт Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолётов Ю-13. Копирование зарубежных образцов было делом вынужденным и временным. В тех же 20-х годах организованы отечественные конструкторские бюро по самолётостроению: при ЦАГИ — Туполева, на заводе Дукс — Григоровича и Поликарпова. Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации потребовали затраты солидных денежных средств и усилий, и Общество друзей воздушного флота оказало стране огромную помощь. Вопрос о постройке воздушного флота и работе ОДВФ был предметом дискуссии на XIII съезде РКП (б). 1 июня 1924 года на столичном Центральном аэропорте состоялась праздничная передача Обществом друзей воздушного флота СССР эскадрильи Ленин XIII съезду РКП (б). Как активисту ОДВФ, мне посчастливилось быть тогда наряду с этим событии, которое для отечественной авиации являлось подлинно историческим. Огромные веса народа, представители организаций, на средства которых были выстроены самолёты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэропорт со стороны Ленинградского шоссе. 19 новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зелёных бипланов Р-1 с ярко-красными звёздами на крыльях, рулях и фюзеляжах выстроились по линейке. Около каждого самолёта остановились экипажи. Было весьма торжественно и празднично. От имени ОДВФ помощник главы Революционного военсовета Сергей Сергеевич Каменев передаёт съезду партии эскадрилью Ленин. Звучат оркестры, по полю перекатывается ура. От имени партсъезда Михаил Иванович Калинин благодарит ОДВФ, крестьян и рабочих, собравших средства на постройку эскадрильи. Совместно с членами и Советом Общества воздушного флота и рабочими организациями Москвы, собравшимися на торжество передачи эскадрильи Ленин, принимается резолюция, проект которой оглашает Климент Ефремович Ворошилов. В резолюции сообщено: …XIII съезд с удовлетворением отмечает успешную деятельность Общества друзей воздушного флота СССР по упрочнению красного воздушного флота. Наличие свыше миллиона участников в Обществе, собранные Обществом необязательные пожертвования трудящихся в размере около 4 миллионов рублей, настоящая помощь, оказанная за это время красному воздушному флоту, говорят о том, что ОДВФ стало и стоит на верном пути, организуя публичную инициативу рабоче-крестьянских весов в деле упрочнения красного воздушного флота…

Запускаются двигатели самолетов. Две пятёрки взлетают в атмосферу, проходя клином над хлопающими в ладоши людьми.

Подводя итог узнаваемые уже в то время красные асы — армейские лётчики Ширинкин, Сергеев, Писаренко проделали на истребителях последовательность фигур высшего пилотажа, вызывая всеобщий восторг и овации зрителей. Это первенствовал массовый летный парад — праздник на аэропорте, участником которого мне было нужно быть.

В те годы собирали средства на эскадрилью Ультиматум в ответ на наглый ультиматум британский лорд Керзона Советскому правительству, а после этого на эскадрилью Отечественный ответ Чемберлену и др. На средства, собранные населением, выстроено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолётов. Общество друзей воздушного флота организовало последовательность увлекательных перелётов. В первой половине 20-ых годов двадцатого века совершён перелёт летчика Веллинга на самолете Ю-13 по маршруту Москва — Тифлис — Ташкент — Москва, протяженностью 11 тысяч километров. В первой половине 20-ых годов двадцатого века шесть самолетов Р-1 с летчиками Межерауп, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелёт в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров. В 1925 году лётчик Копылов на самолёте Ю-13 пролетел по маршруту Москва — Казань — Уфа — Пермь — Вятка — Устюг — Вологда — Москва около 10 тысяч километров. В том же году состоялся перелёт Москва — Пекин экспедиции из шести самолётов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Данный перелёт, как по числу и разнообразию автомобилей, так и по трудности маршрута, явился важным экзаменом для лётчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелёта — Громов, Волковоинов, Екатов, Найдёнов, Поляков и Томашевский взяли звание заслуженных лётчиков. С 1925 года организацией перелётов ведала созданная правительством рабочая группа по громадным советским перелетам во главе с главкомом С. С. Каменевым. Во второй половине 20-ых годов XX века, летом, два занимательных перелёта совершены на самолетах Р-1. Первый — лётчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва — Тегеран — Москва, протяженностью более б тысяч километров, и второй — лётчиком П. Межерауп по маршруту Москва — Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В будущем все перелёты проводились на самолётах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции. Развитие самолётостроения того времени у нас прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. К примеру, от производства самолётов, главными конструкционными материалами которых были сосна, полотно и авиационная фанера, в середине 20-х годов отечественная промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А. Н. его коллектива и Туполева. Вот что сказал по этому поводу сам Андрей Николаевич Туполев, тогда ещё 34-летний инженер, инициатор создания первых цельнометаллических русских самолетов, в собственной статье Первый коммунистический железный самолёт (АНТ-2), опубликованной изданием Самолёт в августе 1924 года: Сутки 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолётостроения. В данный сутки на Центральном аэропорте совершил собственный пробный полёт первый коммунистический железный самолёт, спроектированный и выстроенный Центральным аэрогидродинамическим университетом научного отдела ВСНХ… Самолёт выстроен рабочей группой по постройке железных самолетов в составе: глава — А. Н. Туполев — общий руководитель и автор проекта работ рабочей группы; зам. председателя — И. И. Сидорин — разработка способов термической, испытания и технологической обработки материала на прочность; члены — И. И. Погоский и Г. А. Озеров. Разработка способов расчёта, сортаментов, конструктивных деталей и форм аппарата, их опробования и руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ А. И. Путиловым, В. М. Петляковым, И. И. Погоским, Б. М. Кондорским, Н. С. Некрасовым, Н. И. Петровым, Е. И. Погоским, А. И. Зиминым и др. Пробный полёт 26 мая совершен инж. ЦАГИ Н. И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полёт не являлся испытательным, исходя из этого производился без хронометража и имел целью узнать фундаментальные полётные особенности аппарата. Всего было совершено 3 взлёта и пройдено 5 — 6 кругов на высоте до 500 метров. Аппарат, как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости, продемонстрировал себя в полной мере отлично и, согласно точки зрения бессчётных свидетелей полета, есть полезным вкладом в дело отечественного самолётостроения.

Самолёт АНТ-2 явился, так сообщить, первенцем, а весной 1926 года закончились национальные опробования первого боевого самолёта, созданного под управлением А. Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, либо Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил. В осеннюю пору того же 1926 года лётчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолёте Р-3, названном Пролетарий, совершил выдающийся по тому времени перелёт. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов возвратился обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва 7 тысяч километров за 34 часа лётного времени. Рейсовая скорость самолёта в этом полете равнялась 200 км/ч. Перелёт Громова произвёл фурор в Европе. А в августе 1927 года на Р-3, называющиеся Отечественный ответ, лётчик Семён Шестаков с любимцем Центрального аэропорта, балагуром и шутником, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва — Токио — Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость мотора и создателей самолёта, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надёжности работы всех двигателя и частей самолёта, и мастерство отечественных лётчиков. На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил праздничным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался блиставший гофрированной железной обшивкой трёхмоторный пассажирский самолёт АНТ-9. Я питал зависть к Туполеву, с которым тогда ещё не был знаком, и грезил о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное. На этом десятиместном самолёте АНТ-9 — называющиеся Крылья Советов — М. Громов с группой обозревателей столичных газет совершил перелёт по столицам европейских стран с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Неспециализированное расстояние, покрытое в этом перелёте, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 км/ч. Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолёту, так и его лётчику. Затем самолёт запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота. Следующим успехом отечественной авиации был перелёт лётчиков Шестакова, механика и Болотова Фуфаева на самолёте АНТ-4 — Страна Советов — из Москвы в Нью-Йорк в осеннюю пору 1929 года. Действительно, перелёт данный продолжался более месяца, поскольку при неспециализированной протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и довольно много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это первенствовал полёт советских лётчиков на советском самолёте с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием. Перелёты советских лётчиков на самых разнообразных типах самолётов отечественного производства и конструкции были важным экзаменом и свидетельствовали о том, что отечественная производственная квалификация и техническая мысль по собственному уровню не уступают западным.

Сейчас встал вопрос о массовом серийном производстве двигателей и самолётов советской конструкции. Всё созрело чтобы обширно развернуть строительство самолётов, моторов, устройств, создавать новые авиаматериалы. Неприятность создания замечательной авиапромышленности решалась во всей полноте.

Выполнение грезы

Спортивные самолёты. — Де Хэвиленд-53. — Михаил Васильевич Фрунзе интересуется авиеткой. — Воздушные мотоциклетки Буревестник-1 и РАФ. — Мой первенец АИР-1. — Перелёт Москва — Севастополь — Москва. — На одесских манёврах 1927 года. — Минводы — Москва без посадки на АИР-3. — АИР-4 в долгом полете. — Слушатель академии. — Инженер-механик воздушного флота.

Прогрессу авиации — борьбе за скорость, дальность, высоту полёта, грузоподъёмность — сопутствует постоянное нарастание мощности двигателей.

Первые аэропланы начала отечественного столетия имели моторы в 25 — 30 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, в то время, когда самолёт отыскал широкое использование во всемирной войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут огромными скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 40 — 60, а к концу её — 250 — 400 лошадиных сил.

Прошёл какой-нибудь дюжина лет, и в осеннюю пору 1927 года британский гидросамолет Супермарин, установивший на международных авиационных состязаниях в Италии всемирный рекорд скорости — 453 км/ч, имел уже 900-сильный мотор Роллс-Ройс. Ясно, что мощности армейских аэропланов возрастают с целью достижения большой скорости, целого ряда и большего потолка полёта вторых тактических качеств. Тут дешевизна машины и экономичность эксплуатации не основное. Но такая область авиации, как летный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолёте. Взявший широкое развитие по окончании первой мировой практически во всех государствах Европы, летный спорт не имел возможности удовлетвориться существовавшими к тому времени армейскими самолётами. Вот по какой причине уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их в большинстве случаев путём совершенствования аэродинамических качеств самолёта. Для гражданских сети авиашкол и снабжения аэроклубов необходимы были самолёты недорогие, простые по конструкции, недорогие в эксплуатации. И вот начали появляться мелкие самолёты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, каковые именно удовлетворяли этим требованиям. Благодаря собственной низкой стоимости, маленьким размерам, наличию двойного управления, большой простоте ухода, малому весу, скорости до 150 — 200 км/ч, такие самолеты стали широко распространены во всём мире. Наряду с этим использование маломощных самолётов не исчерпывалось рамками клубной и школьной работы. Они употреблялись кроме этого в военной авиации в качестве самолётов связи и для тренировки лётчиков. Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924 — 1925 годы, в то время, когда интерес к воздушному спорту, возбуждённый массовым развитием планеризма, охватил широкий круг авиационных работников и военных. Я не забываю, как летом 1925 года меня, моториста лётного отряда, позвал глава лётной части академии военлёт Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был хорошим лётчиком. Собственное летное образование взял он в Англии во время первой мировой и с того времени сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на британской авиетке Де Хэвиленд-53.

Эта авиетка, выписанная незадолго до того из Англии, передана была в отечественный лётный отряд для изучения, а летали на ней сам Зернов и летчик Пионтковский. Я часами крутился около авиетки, всё изучал и разглядывал новинку. Фактически, неспециализированный интерес к авиетке и сдружил нас, лётчиков Зернова, Пионтковского и моториста — меня.

— на следующий день приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, — сообщил мне Зернов. — Он желает взглянуть британскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения…

Вправду, на другой сутки приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а после этого представил меня и внес предложение доложить наркому об авиетке. Видя, что я робею, Михаил Васильевич поздоровался со мной за руку и с ободряющей ухмылкой сообщил:

— Ну, что же, продемонстрируйте, что это за зверь таковой — авиетка…

Он обошёл около самолётика, посмотрел в кабину и задал пара вопросов. Его интересовали различия между техникой боевого самолёта и пилотирования авиетки, сравнительная экономичность эксплуатации, надёжность двигателя. Уезжая, он заявил, что придаёт значение воздушному спорту, нужному для подготовки лётных кадров.

Вспоминая данный эпизод, не могу не сообщить о том, что всего через 2 месяца на планерных состязаниях в Коктебеле Валентин Михайлович Зернов разбился насмерть. Он летал на планере Красная Пресня, у которого в полёте оторвались крылья…

Легкомоторная авиация развивалась у нас с громадными трудностями. Выстроенные у нас первые авиетки — воздушные мотоциклетки, легкомоторные либо маломощные самолёты, — не обращая внимания на расчётные, конструктивные и производственные недочёты, однако летали, но полёты на них не носили систематического характера и были весьма краткосрочны. Развитие маломощной авиации тормозилось в большинстве случаев отсутствием лёгких авиамоторов. Приходилось применять ветхие, оставшиеся по окончании Первой мировой моторы Анзани мощностью 35 лошадиных сил либо переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы Харлей. Само собой разумеется, на таких моторах далеко не улетишь, но за неимением более подходящего летали и на них. Первая советская авиетка конструкции армейского лётчика В. О. Писаренко была выстроена с мотором Анзани им лично на личные средства. Не смотря на то, что авиетка строилась в весьма тяжёлых условиях, практически без всякого расчёта, на глаз, она хорошо летала. Таким же двигателем Анзани оборудовал А. Н. Туполев собственный первый самолёт АНТ-1. С мотоциклетным мотором Харлей выстроил В. П. Невдачин авиетку Буревестник, совершившую пара полётов на Столичном аэропорте.

Это первенствовали робкие шаги отечественных конструкторов. Более с уверенностью и энергично взялись они за работу, в то время, когда Осоавиахим выписал из зарубежа пара моторов Блекбёрн, Бристоль-Черуб и Циррус с мощностями, соответственно, 18, 30 и 60 лошадиных сил. Но однако работы носили у нас до тех пор пока случайный темперамент. Постройка легкомоторных самолётов производилась в основном в любительских кружках, руками энтузиастов — участников осоавиахимовских ячеек при школах и заводах — без соответствующего оборудования, инструмента. Так как многие наблюдали на авиетку как на пустую забаву, то и средства отпускались мизерные. Приходилось пользоваться бракованными авиаматериалами и деталями ветхих армейских самолётов. Отсутствие средств на исполнение мало-мальски созданных и продуманных до конца чертежей приводило к тому, что, бывало, уже в ходе постройки предполагавшийся первоначально высокоплан преобразовывался в низкоплан. Во второй половине 20-ых годов XX века несколькими кружками в различных городах страны в один момент велась постройка легкомоторных спортивных самолётов. Первым из них был выпущен мой лёгкий двухместный самолет-биплан АИР-1 с мотором Циррус. И по окончании того, как стало известно, что самолёт владеет хорошими лётными качествами, он, пилотируемый летчиком Пионтковским, был послан в перелёт по маршруту Москва — Севастополь — Москва. История этого решившего мою судьбу самолёта такова.

Заметив в первой половине 20-ых годов двадцатого века на состязаниях в Крыму собственный планер в воздухе, я утратил каждый покой. Хотелось выстроить самолёт. Решил сконструировать авиетку — одноместную воздушную мотоциклетку со ветхим, дореволюционным мотором Анзани. За помощью и советом отправился я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, получал образование Военно-воздушной академии, оба они довольно много копались со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики. Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

— Таковой самолет нужнее, чем одноместный, — сообщил он, — его возможно будет применять для учебных полётов.

По окончании долгих раздумий я в итоге начал проектировать двухместную авиетку под британский мотор Циррус. Это выяснилось куда важнее и тяжелее, чем постройка планера. Было нужно основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими особыми науками. По изданиям я смотрел за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных фабриках, присматривался к производству и в первый раз познакомился с кладбищем самолётов. В том месте, где на данный момент строение Столичного аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Автомобили, потерпевшие аварию, негодные к предстоящему потреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет тут накопились обломки сотен самолётов самых разных конструкций. Я с увлечением рылся в обломках автомобилей и не столько подбирал готовые подробности для собственной авиетки, сколько изучал конструкции разных аэропланов. Для начинающего конструктора это был настоящий университет, не смотря на то, что и необычный. Меня интересовал поломанный аэроплан, принципиально важно было осознать темперамент поломки. Я вспоминал над обстоятельствами разрушения, над не сильный местами подробностей. составление и Расчёты чертежей авиетки заняли около года. В то время, когда вся эта работа завершилась и проект утвердила техкомиссия Осоавиахима, на постройку самолёта отпустили деньги. Авиетку строили механики, мои товарищи по лётному отряду академии, во главе с Батей — Демешкевичем и мастера с авиазавода. Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совсем измучился. Трудиться над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днём — в эскадрилье на аэропорте, а по окончании 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолётом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертежником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла громадное удовлетворение. Во всяком новом деле, в то время, когда не исключен узнаваемый риск, имеется недоброжелатели и доброжелатели. У меня были верные покровители — Пышнов, другие товарищи и Ильюшин, каковые поддерживали своим опытом и хорошим словом; но нашлись и такие, каковые, то ли из личного недружелюбия, то ли легко из-за нехорошего характера, желали помешать работе, посеять во мне неуверенность. Глава учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошёл ко мне и начал таковой разговор:

— Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаих поводов для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили солидные деньги для постройки. И позже, помните, что в самолёт обязан будет сесть человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьётся? Я бы на вашем месте отказался от данной выдумки. Имейте в виду, она может не хорошо кончиться…

Мне стало весьма жалко. Само собой разумеется, я не заканчивал Академии воздушного флота, но какое количество ночей просидел над книгами и учебниками! какое количество передумал! Машина строилась в громадном зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где сейчас клуб академии. Через данный зал всегда проходили преподаватели и слушатели академии и с интересом следили за отечественной работой. Кое-какие останавливались, подолгу разглядывали подробности и задавали всевозможные вопросы.

Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: мол, подробность узла крепления крыльев вычислена, согласно его точке зрения, неточно, неправильно и что в полете она развалится. Мне данный слушатель не сообщил ни слова, а сходу решил разоблачать. Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, появилась неуверенность в прочности конструкции самолёта. В действительности, — думал я, — осуждает студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?

Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчёты, пристально во всём разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолёта. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу. К 1 мая 1927 года самолёт готовься , и мы перевезли его на аэропорт. Первый пробный полёт прописали на 12 мая. В сутки опробования на лётном поле собралось довольно много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее чувство: мелкий, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Практически никто не сомневался в том, что он полетит. Лётчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для автомобили и для меня. По окончании нескольких мин. пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, дабы выяснить, как самолёт слушается рулей. Позже вырулил на старт. Стартёр махнул флажком — возможно лететь.

Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от почвы. Машина уходит всё выше и выше. Позже лётчик делает пара кругов над аэропортом и благополучно садится. Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, хотят удач. Я ощущаю, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый радостный сутки в моей жизни. Имел возможность ли я тогда думать, что таких радостных дней будет еще много-много!..

По окончании первого полёта производились лётные опробования самолёта в течение 14 дней. Он летал отлично: был устойчив, несложен в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелёта Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Я решил принимать участие в перелёте в качестве пассажира. В то время, когда отечественное предложение обсуждалось на комиссии по громадным советским перелётам, глава её — С. С. Каменев никак не желал давать согласия на полет. Нас с Пионтковским вычисляли безумцами. Как возможно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да ещё вдвоём? Всех смущало кустарное производство самолёта, выстроенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И все же по окончании продолжительных сомнений перелёт был утверждён и вылет назначен на 9 июня 1927 года. Подготовка заняла довольно много времени, каждую небольшую подробность мы контролировали, все устройства испытывали как в воздухе, так и на земле. Основное внимание обращали на мотор, от которого зависел успех всего дела. Продолжительные часы было нужно повозиться над ним, пока мы уверились в его надёжности. Мотор трудился совершенно верно и чётко.

9 июня. 1 час ночи. Ещё совсем мрачно. Ночь холодная, пробирает дрожь. Открываем ангар и выводим отечественную белую птицу АИР. Подъезжают на машинах представители от Осоавиахима, обозреватели газет, провожающие. Механики молчаливо делают последние изготовление, осматривают наиболее значимые части и пробуют мотор. Пионтковский приобретает сведения о погоде на маршруте. Они очень неутешительны. Оказывается, кругом грозы и дожди. По окончании маленького заседания однако решаем лететь.

Надеваем костюмы, шлемы, очки и садимся в самолёт. Я переживаю, сижу в кабине и не слышу, о чём говорит в напутственном слове секретарь рабочей группе по перелётам. Небо сереет, и на горизонте между тучами появляются белые просветы. Смотрю на часы — ровно 2. Пора! Говорю пилоту:

— Готово?

— Всё в порядке. Простое:

— Контакт.

— Имеется контакт. — И, не считая шума мотора, я уже ничего не слышу.

Вижу, как радуются провожающие и машут руками. Мотор прибавил оборотов, и мы, покачиваясь и подпрыгивая на неровностях аэропорта, порулили на старт. Отойдя метров триста, развернулись. Полный газ! Самолёт ещё некое время мягко прыгает и наконец, оторвавшись от почвы, медлено набирает высоту. Мотор плачет, и винт, бросая в лицо клочья сырого воздуха, врезается в предрассветный туман. Под нами дремлющая Москва как бы покрыта кисеей, тускло мерцают огни, никакого перемещения. Тёмную ленту напоминает извивающаяся Москва-река. Я пристально разглядываю медлительно плывущую под нами местность и подмечаю, что мы вышли на Курскую железную дорогу. Внизу змеей чернеет товарный поезд, наверное, что стоит на месте, и лишь по стелющемуся за ним белому хвосту дыма видно, что и он движется. Над Серпуховом Пионтковский положил мне на плечо руку и кивком головы указал на серевшие перед нами облака и целую пелену дождя. Не так долго осталось ждать почувствовал на лице колючие капли. Ещё 60 секунд — и мы окружены дождём и облаками. Пробуем обойти грозу сбоку — ничего не выходит: откуда ни зайдешь, везде низкие облака и дождь. Почва показывается всё хуже и хуже, никакой надежды на просветление. Плохо не очень приятно, неужто перелет не удастся? Внезапно ощущаю крутой вираж. Оборачиваюсь к Пионтковскому, он разочарованно качает головой: ничего, дескать, не сделаешь, возвращаемся обратно. Через 40 мин. благополучно возвратились на Столичный аэропорт. Так кончилась отечественная первая попытка…

Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.

Снова старт в 2 часа ночи. Всё идёт отлично. Погода прекрасная. Мотор трудится идеально, жужжит, как швейная машина.

Никакие награды не сравнить с эмоцией удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, есть плодом твоей мысли.

Приближаемся к Туле. Я наслаждаюсь рассвет , которое поднимается над горизонтом весьма скоро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается почва. Мы уже подходим к Курску, в то время, когда в первых рядах опять облачная преграда. Через пара мин., как и в первоначальный раз, купаемся в тучах. Дабы не утратить почву, спускаемся ниже — под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака всё ниже и ниже. Неужто не долетим? Опускаемся к самой почва, идём на высоте 50 — 70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается. Пролетая над сёлами, светло видим людей с удивлённо задранными головами. Около какой-то деревни дети пробовали попасть в нас палками и камнями. Скорость самолёта, на громадной высоте незаметная, сейчас чувствуется очень основательно. Мелькают дома, деревья, пашни…

Начинается сильнейшая болтанка. Самолёт кидало во все стороны так, что меня кроме того подбрасывало с сиденья. Я побаивался, как бы не развалилась отечественная машина: мы летели без парашютов, каковые тогда были ещё уникальностью. К счастью, до Харькова оставалось не больше 50 — 60 километров, мин. двадцать — тридцать полёта.

Практически у самого Харькова мотор, трудившийся замечательно, внезапно забарахлил: разумеется, дождевые капли попали в карбюратор. Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор получил снова ровно и чётко. Через пять мин., пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэропорт.

Победа советской технической мысли 4 глава

Ручная кладь Победы. Провоз багажа Победы (+таймлайн!)

Интересные записи: