Отвод поверхностных стоков с разделительных полос, транспортных развязок, испытательных полигонов и подтопляемых насыпей характеризуется рядом изюминок, каковые обусловлены разными очертаниями поверхностей стекания в плане, наличием замкнутых площадей стекания и съездов с громадными продольными и поперечными уклонами, примыканием к муниципальный территории и т.п.
На автомагистралях нужно дополнительно снабжать отвод поверхностных вод с разделительной полосы и их вывод за пределы земляного полотна. Правила организации поверхностного отвода воды с разделительных полос детально рассмотрены в работе [6].
Совокупность водоотвода с поверхности транспортных развязок и съездов включает обеспечение свободного стока воды по покрытию проезжей части за счет придания ему соответствующих продольных уклонов, устройство и укрепление обочин водосбросных лотков, располагаемых на откосах насыпи через определенные расстояния.
В том случае, в то время, когда съезды транспортных развязок проходят в насыпях и поверхность между съездами сохраняется в естественном состоянии, для водоотвода в пониженных точках замкнутых площадей устанавливаются водопропускные трубы. Допускается не устанавливать водопропускные трубы при малых площадях водосбора в пределах развязок в том случае, в то время, когда обеспечивается достаточная фильтрация поверхностного стока в грунт на основании соответствующих расчетов.
При устройстве транспортных развязок в сохранении и выемках естественного состояния площадей съездов совокупность отвода воды включает устройство кюветов, водоперепускных лотков и труб.
В то время, когда транспортная развязка примыкает к муниципальный застройке, направляться устраивать закрытую ливневую канализацию, при необходимости сопрягая ее с существующей совокупностью отвода воды. Расположение дождеприемных закрытых водостоков и колодцев нужно согласовывать с возможностью подключения к имеющейся водоотводной сети и с учетом ее пропускной способности.
Перед началом работ по реконструкции существующей совокупности отвода воды нужно произвести комплекс гидравлических расчетов. При переустройства существующей водоотводной совокупности при постройке либо реконструкции трассы в зоне, примыкающей к жилой застройке, гидрологические и гидравлические расчеты направляться создавать с учетом дополнительного пропуска поверхностного стока с условий и жилой территории его регулирования применительно к расчетной возможности превышения.
Особенное внимание направляться уделять вопросам проработки совокупностей организации отвода воды с путепроводов и поверхности мостов.
Отвод воды с путепроводов и поверхности мостов обеспечивается совокупностью продольных и поперечных уклонов. самые целесообразными являются продольные уклоны не меньше 5‰ и поперечные уклоны не меньше 15 — 20‰.
На данный момент используются две главные схемы организации отвода воды с проезжей части путепроводов и мостов.
Схема, используемая на путепроводах и мостах с числом полос перемещения не более шести, предусматривает сбор поверхностных стоков на протяжении тротуаров с последующим сбросом в откосные лотки на подмостовых конусах либо закрытую ливневую канализацию.
Вторая схема, используемая на путепроводах и больших мостах со большой шириной проезжей части, включает совокупность водоотвода посредством поперечных выпусков через тротуарные блоки и водоотводные трубки под мост либо путепровод, а во многих случаях через дождеприемные колодцы с последующим сбросом в ливневую сеть.
Схема организации отвода воды назначается в каждом конкретном случае лично, а количество поверхностного стока, местоположение и размеры водоотводных сооружений определяются расчетом.
При расходах воды, стекающей с путепроводов и поверхности мостов, менее либо равной 0,041 м3/с, на откосах устанавливаются малые телескопические лотки Б-6. При расходах воды более 0,041 м3/с выбираются иные размеры конструкций откосных лотков, определяемые расчетным расходом поверхностного стока.
При организации совокупности отвода воды на путепроводах и мостах с раздельными проезжими частями, и при постройке дорог в близи от водотоков отвод поверхностных вод осуществляется на протяжении проезжей части с последующим их сбросом в откосные водосбросные лотки.
При пересечении металлических либо дорог высоких категорий, чтобы не было попадания загрязнения и воды проезжей части дорог, располагаемых уровнем ниже, целесообразно сбрасывать поверхностные стоки с городских мостов либо путепроводов в ливневую канализацию. Во многих случаях поверхностные воды отводятся особыми водоотводными желобами на разделительную полосу, в кюветы или в дожде -приемные колодцы закрытой водоотводной сети.
В районах паводкового подтопления нужно снабжать устойчивость подмостовых конусов и водосбросных лотков, расположенных на подмостовых откосах между мостами под раздельные проезжие части дорог .
Независимо от типа упрочнения откосов подтопляемых насыпей постоянно возникает необходимость водоотвода, планирующей на поверхности дороги , через усиливаемые откосы подтопляемых насыпей. Наряду с этим сброс воды осуществляется на укрепленный откос без устройства откосных лотков, или на откосе подтопляемой насыпи устраивается откосный лоток. Оба этих ответы предусматривают сброс и организованный сбор воды через определенные расстояния на откос либо в откосные водосбросные лотки.
В местах организованного сброса поверхностных вод появляются большие скорости течения воды, что говорит о необходимости упрочнения откосов железобетоном и цементобетоном. Но и при упрочнения откосов обычно в следствии проникания стекающей воды под упрочнение имеют место размывы подстилающего слоя и деформации покрытий откосов. Деформации упрочнений появляются при равномерного стекания воды с поверхности дороги по откосам, что особенно проявляется в районах с громадным числом ливневых осадков и при устройстве комбинированного упрочнения, в то время, когда в нижней части подтопляемого откоса устраиваются габионы, цементные плиты, а верхняя часть укреплена засевом трав.
Конструкция водоотводных лотков на откосах подтопляемых насыпей назначается с учетом разрушающих действий речного потока (судовых и ветровых волн, скорости течения на протяжении насыпи, ледохода, карчехода, размывов у подошвы насыпей). Одним из таких значительных требований есть необходимость устройства откосных лотков при сохранении прочности конструкции упрочнения. Наряду с этим конструкция лотков должна быть единым целым с принятым упрочнением и не являться источником его разрушения. На основании этого значительно чаще самый пригодны откосные лотки, устраиваемые из монолитного бетона.
В концевой части откосных лотков на подтопляемых насыпях нужно устраивать гасители водной энергии стенки и потока против размыва паводковыми водами. На высоких пойменных насыпях на неподтопляемых участках откосов допускается использование типовых телескопических лотков с выводом воды из них на укрепленные подтопляемые участки откосов.
Для уменьшения количества притока дождевых вод на подтопляемые откосы поверхности регуляционных сооружений возможно придавать уклон в сторону неподтопляемого откоса, а при применении грушевидных плотин — во внутреннюю их сторону с последующим выводом воды лотками, устраиваемыми в местах дамбы откосов и сопряжения дороги.
При устройстве регуляционных плотин большой протяженности, примыкающих к незатопляемым берегам и предохраняющих от размывов береговую линию, поверхностные воды сбрасываются на протяжении подошвы насыпей подходов конкретно в русло водотока по откосу регуляционной плотины.
Наряду с этим на протяжении подошвы насыпи на основании гидравлических расчетов устраивается укрепленный цементобетоном водосбросной лоток, водопропускная свойство которого рассчитывается, исходя из притока дождевой воды, стекающей с поверхности трассы , регуляционных сооружений и прилегающей местности.
Выпуск воды с поверхности регуляционных грушевидных плотин либо плотин другой замкнутой формы, примыкающих к насыпи подхода либо берегу, производится посредством круглой трубы малого диаметра; разрыва в регуляционной плотине; задержания воды в замкнутой котловине за счет испарения и фильтрации в почвогрунты. назначение и Выбор того либо иного решения нужно обосновывать соответствующими расчетами, и экономической и экологической целесообразностью.
Водосбросные откосные лотки на пойменных насыпях при наличии регуляционных траверс целесообразно размещать в местах с замедленными скоростями течения, находящимися под защитой регуляционных траверс, т.е. конкретно за ними.
При необходимости концентрации поверхностного стока малого количества к одному водопропускному сооружению производится полная либо частичная переброска поверхностного стока в соседние водосборы.
На участках высоких насыпей, подходах к путепроводам и мостам, ограниченным двусторонними углублениями, действеннее переводить сброс поверхностных вод из водоотводных канав и прикромочных лотков не в сторону подтопляемого берегов и откоса водотока, а на низовую сторону, устраивая закрытые перепуски через дорогу в начале и в конце насыпи и закрытые ливневые сети под прикромочной полосой либо обочиной. Подобная переброска поверхностного стока с верховой стороны на низовую разрешает собирать воду только в двух водосборных лотках, тем самым ликвидируя необходимость рассредоточения водоотводных сооружений и уменьшая занятость земель. Рассмотренное ответ допустимо применять кроме этого в том случае, в то время, когда сброс поверхностных вод ведет к заболачиванию прилегающей к дороге территории.
При устройстве испытательных полигонов и треков используется схема организации поверхностного отвода воды, которая назначается с учетом расположения всего комплекса испытательных конструкций и сооружений, и с учетом рельефа местности, водоёмов и расположения водотоков.
В связи с громадной насыщенностью маленьких территорий автодромов многочисленными пересечениями и дорожными объектами дорог в различных уровнях, водоотводные сооружения направляться проектировать с особенной тщательностью.
Для организации сброса воды из водоотводных сооружений употребляются понижения рельефа, лога, озера и водотоки, находящиеся на территории автодромов и вблизи испытательных треков.
Дороги, предназначенные для опробований разных типов машин, режимов и условий их работы отличаются от внегородских и городских трасс как по типу покрытий, так и по размещению в плане, поперечному и продольному профилям. Для таких дорог свойственны динамометрические, разворотные петли, затопляемость, автотреки с виражами криволинейного очертания в поперечном профиле, исходя из этого схема организации поверхностного отвода воды на этих дорогах определяется неспециализированной схемой испытательного трека либо автодрома.
Водоотвод из замкнутой котловины автотрека производится посредством водопропускной трубы, в большинстве случаев, малого диаметра 0,5 — 0,75 м, расположение которой устанавливается в зависимости от расположения рельефа и особенностей местности смежных объектов. При маленьких количествах стока в районах с засушливым климатом и при наличии отлично дренирующих грунтов вместо водопропускных труб допускается устройство испарительных бассейнов.
При изучении эксплуатационных черт машин появляется необходимость устройства участков дорог глубокого (до двух метров) и поверхностного (до 0,3 м) затопления с заездами и автономными выездами на них. В этом случае требуется устройство двух водопропускных сооружений для перепуска воды из одного замкнутого пространства в второе и выпуска воды за пределы дороги. Помимо этого, для свободного стока к водопропускным сооружениям нужно делать вертикальную планировку поверхности.
Громадные сложности при назначении схемы поверхностного отвода воды появляются при проектировании заводских автотреков, для которых характерна компактность размещения дорожных сооружений на маленькой территории. В этом случае устраивается комбинированная совокупность отвода воды, включающая ливневую канализацию и наземные водоотводные сооружения. Проект ливневой канализации наряду с этим обязан включать результаты оценки притока поверхностных вод расчетной ВП; гидравлические расчеты коллекторов с определением их водопропускной способности, типов труб и схемы сечений; замысел размещения всего комплекса водоотводных, водосборных и водосбросных сооружений; продольные профили подключений и коллекторов к ним водоотводов; таблицы с расчетными данными для дождеприемных колодцев; укладки труб и детали стыков на неестественное основание; конструктивные схемы водопровода для поливочных целей. Подобная схема была создана в 1969 — 1970 гг. в СоюзДорПроекте и удачно применена в г. Тольятти на испытательном автотреке ВАЗа.
При отводе поверхностных вод с проезжей части криволинейных виражей на кольцевых дорогах на протяжении подошвы внутреннего откоса рекомендуется использовать прямоугольный лоток с бетонной решеткой, закрывающей его сверху, предусматривая возможность наезда машин на решетку. Из этих прямоугольных лотков вода поступает на протяжении подошвы виража в дождеприемные колодцы.
Перед началом строительства автотрека разрабатывается проект временного предпостроечного отвода воды, в состав которого входят определение временных водоразделов, направления стока, количество и рациональное местоположение открытых водоотводных канав, их водопропускная свойство; замысел предпостроечного отвода воды; поперечные сечения территории в нулевом цикле; обоснование схемы отвода воды с территории автотрека за определение объёмов и пределы стройплощадки строительных работ.
Существует две схемы организации временного отвода воды: придание строительной площадке двускатного поперечного профиля с уклоном к продольным границам автотрека и устройством двух водосборных канав; рассечение строительной площадки несколькими поперечными водоотводными канавами и создание между ними неестественных водоразделов с наклонными поверхностями стекания.
Сооружения и КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОРОЖНОГО ВОДООТВОДАМ ГЛАВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ИХ УСТОЙЧИВОСТИ
В соответствии с схеме 1, отвод поверхностного стока с проезжей части дорог производится по откосам и обочинам земляного полотна в кюветы, резервы и водоотводные канавы.
Чтобы не было проникания воды в нижележащие конструктивные слои дорожной одежды нужно снабжать своевременный водоотвод с поверхности обочин. Это достигается устройством поперечного уклона обочин, величина которого регламентирована в нормативных документах, и упрочнением, что разрешает полностью исключить деформации поверхности от заезда транспортных средств и фильтрацию поверхностных вод в дорожное полотно.
Количество фильтрации воды в слои дорожной одежды зависит не только от ширины и уклона обочины, вместе с тем от количества ливневых осадков недалеко от проложения трассы и фильтрационной способности материалов упрочнения обочин. Широкое использование на практике взяли упрочнение обочин засевом трав, фракционированным щебнем, тёмным щебнем.
самоё благоприятным ответом для обеспечения устойчивости всей дорожной конструкции есть устройство обочин с упрочнением на всю ширину по типу главной проезжей части, но оптимальную конструкцию упрочнения нужно назначать на базе результатов технико-экономического сравнения разных наличия конструкций и вариантов укреплений местных материалов недалеко от строительства.
Разрушающему действию стекающих поверхностных вод и дождевых осадков подвержены не только обочины, но и откосы земляного полотна трассы . Для защиты откосов от разрушения производится их упрочнение засевом трав, тяжелыми грунтами, органическими вяжущими, сборными цементными конструкциями, габионами, конструкциями с применением георешетки и т.д. [7, 8].
Область применения разных откосов укрепления и способов обочин земляного полотна дорог регламентируется типовыми проектными ответами, требованиями нормативных документов и методическими рекомендациями, каковые учитывают эффективность и целесообразность используемого упрочнения в конкретном районе строительства.
Поверхностные воды, притекающие к подошве откосов дорожного полотна, при прохождения трассы в насыпях и полунасыпях предусматривается отводить кюветами, лотками, продольными и поперечными водоотводными канавами, осушительными канавами либо резервами; в углублениях и полувыемках — кюветами либо лотками. Отвод поверхностных вод с прилегающих к насыпям и полунасыпям откосов и склонов углублений и полувыемок осуществляется водоотводными нагорными и забанкетными канавами, испарительными бассейнами, поглощающими колодцами, закрытой ливневой канализацией и водоперепускными трубами.
Поверхностные воды, стекающие с покрытия проезжей части дороги , откосов и обочин, аккумулируются у подошвы дорожного полотна, после этого по укрепленным руслам сбрасываются на очистные сооружения и потом — в пониженные места рельефа, имеющие выход в речную совокупность либо к пересекаемым водотокам и логам, входным и выходным руслам водопропускных сооружений.
Выпуск воды из водоотводных канав, кюветов и лотков в пониженные места рельефа местности допускается при условии, что это не приведёт к местности и застоя воды у прилегающего земляного полотна. При пересечения водоотводными сооружениями территории, где инфильтрация поверхностного стока в грунт угрожает устойчивости откосов углублений, основания земляного полотна и прилегающей к нему территории водоотводные канавы, кюветы, резервы и лотки рекомендуется устраивать с соответствующей гидроизоляцией, а поверхность слоя гидроизоляции усиливать от разрушения и размыва с учетом гидравлических черт потока.
Расчетные параметры водоотводных сооружений и канав рекомендуется назначать не меньше нормативных значений, но нужно учитывать конкретные проектные параметры земляного полотна и рельеф местности.
В большинстве случаев, кюветы устраиваются с поперечным сечением трапецеидальной формы, но во многих случаях допускается устраивать кюветы треугольного и прямоугольного сечения. Минимальное сечение кюветов рекомендуется контролировать на пропуск расчетного расхода воды и при необходимости увеличивать его размеры за счет углубления при сохранении минимальной ширины по дну.
Проектирование водоотводных канав осуществляется в такой последовательности: на основании результатов изысканий и, исходя из типа, состояния и свойств грунтов, притока поверхностных вод, выбирается самоё рациональное поперечное сечение канавы; производится гидравлический расчет канавы; назначаются самый экономически и экологически целесообразные продольные уклоны и соответствующие им скорости течения воды; в соответствии с расчетными скоростями течения воды назначаются типы откосов канав и укрепления дна на разных участках их продольного профиля. При больших скоростях течения воды в канавах дополнительно прорабатывается вопрос о конструкциях водогасящих устройств и типах упрочнения выходных участков канав.
Оптимальные продольные уклоны канав назначаются, исходя из условия протекания воды, скорость которой не превышает величину неразмывающей скорости для данного грунта. Обычно рельеф местности не разрешает выдерживать продольный уклон, не требующий упрочнения канавы, исходя из этого в таких случаях рекомендуется устраивать маленькие участки с максимально соответствующим укреплением и допустимыми уклонами, а между ними — вставки с продольными уклонами, значения которых не требуют применения упрочнений. Для продольных канав, не имеющих упрочнения, скорость течения воды по условиям предотвращения заиливания обязана приниматься не меньше 0,3 м/с.
В соответствии с нормативным требованиям [2], дно водоотводных канав должно иметь продольный уклон не меньше 5‰, крайне редко — не меньше 3‰.Водоотводные канавы углублений рекомендуется устраивать с продольными уклонами, величины которых равны продольным уклонам оси земляного полотна. В том случае, если продольные уклоны дороги в углублении составляют значения менее 2‰, кюветы устраиваются с продольными уклонами не меньше 2‰ с выпуском воды в одну либо обе стороны углубления.
Конструкции упрочнений водоотводных кюветов и канав должны снабжать нужную прочность, устойчивость всей дорожной конструкции и удобство при содержании во время эксплуатации. Помимо этого, упрочнение нужно создавать в строгом соответствии с нормативными требованиями и типовыми конструкциями, и с учетом большого применения местных механизмов и материалов.
Использование на практике взяли типовые конструкции упрочнений водоотводных канав щебнем с засевом трав на откосах (рис. 10, а), сборными цементными плитами (рис. 10, б), кюветными сборными лотками, торкретбетоном, монолитным бетоном, цементными сегментами (рис. 10, в), песчаным асфальтобетоном и асфальтобетонными плитами.
а)
б)
в)
Рис. 10. Типы водоотводных канав и укреплений кюветов:
а — засевом и щебнем трав; б — сборными цементными плитами; в — цементными сегментами
Упрочнение водоотводных канав щебнем слоем 8 — 10 см с засевом долгих трав на откосах используется в районах с умеренным и мокрым климатом при скорости течения воды в канаве не более 1 м/с. При, в то время, когда скорость течения воды в канаве не превышает значение 0,5 м/с, допускается упрочнение дна водоотводных канав засевом трав.
Сборные цементные плиты употребляются для упрочнения водоотводных и нагорных канав, и кюветов при скоростях течения воды до 3,5 м/с. Они изготавливаются в заводских условиях и имеют прямоугольную форму со следующими! размерами: для упрочнения откосов крутизной 1:1,5 и дна водоотводных канав — 0,69?1,05?0,08 м; для упрочнения откосов крутизной 1:1 и дна кюветов — 0,49?0,85?0,08 м.
При скорости течения воды не более двух метров/с откосов кюветов и поверхности дна укрепляются торкретбетоном. Упрочнение торкретбетоном не допускается в условиях пылеватых и лессовидных суглинков, пучинистых, засоленных и малоустойчивых грунтов, и на оползневых участках, в условиях агрессивной среды и сурового климата. Этот тип упрочнения владеет малой несущей свойством и требует предварительного тщательного выравнивания усиливаемой поверхности.
В районах строительства с благоприятными климатическими, гидрологическими и геологическим условиями для дна и укрепления откосов водоотводных канав при скорости течения воды в них до 3,5 м/с используется монолитный бетон, но подобный метод упрочнения есть достаточно трудоемким.
. Зарубежом широкое применение взяло упрочнение водоотводных канав цементными плитами, изготавливаемыми в заводских условиях и имеющими форму трубчатого сегмента толщиной 7 — 8 см, хорда которого равна 100 см.
В прошлые годы в качестве упрочнений кюветов, нагорных и водоотводных канав на умелых участках использовались асфальтобетонные плиты, но они не взяли предстоящего широкого применения на практике из-за повышенного трещинообразования, необходимости применения и дефицита битума при их приготовлении канцерогенных веществ (дегтя, жировых гудронов и т.п.).
В Столичной области на пойменных участках сейчас используется упрочнение откосов земляного полотна дорог и резервов песчаным асфальтобетоном. Подобная конструкция есть влагонепроницаемой и по своим чертям в условиях подтопления превосходит упрочнение из сборных цементных плит.
Не считая указанных выше способов упрочнений водоотводных, кюветов и нагорных канав используются лотки-желобы, бетонные прямоугольные и рамные лотки, длинномерные телескопические лотки, каковые являются сборными и изготавливаются в заводских условиях. Эти конструкции рекомендуется использовать в том случае, в то время, когда недалеко от строительства трассы преобладают не сильный, водонасыщенные грунты; необходимость повышения поперечных размеров кюветов ведет к большому количеству земляных работ; дорога I — II категорий проходит в насыпи высотой более четырех метров с затяжным продольным уклоном более 30‰, а также в пониженных точках вогнутых кривых продольного профиля; дорога проходит через поселения; нужны понижение и перехват уровня грунтовых вод.
Не допускается использование открытых лотков в качестве упрочнений водоотводных канав в пылеватых грунтах в условиях жёсткого климата из-за возможности их стремительной) разрушения в следствии многократного оттаивания и сезонного промерзания.
Сбор поверхностных вод, в соответствии с схеме 2, осуществляется в открытые прикромочные лотки, каковые устраиваются на стыке кромки проезжей части и обочины, наряду с этим обочине придается уклон в сторону проезжей части. Прикромочные лотки выполняются монолитными либо из сборных элементов разного поперечного сечения.
Громаднейшее распространение в России взяли типовые сборные прикромочные лотки треугольного поперечного сечения, созданные в СоюзДорПроекте (рис. 11а, б).
Для удобства установки в строительных работах во многих случаях выпускаются прикромочные лотки треугольного поперечного сечения с выступами (рис. 11, в).
Не считая типовых прикромочных конструкций, на трассах используются водосборные лотки эллипсоидного (рис. 11, г), круглого (рис. 11, д, е), трапецеидального (см. рис. 5, б) и прямоугольного поперечных сечений (см. рис. 5, а).
Во многих случаях для увеличения пропускной свойстве в прикромочных лотках через определенные расстояния устанавливаются дождеприемные колодцы, но таковой метод организации поверхностного отвода воды не взял широкого использования на практике в России из-за трудоемкости содержания в эксплуатационный период. Подобным недочётом содержания владеет и прикромочный щелевой закрытый водосборный лоток круглого поперечного сечения, применение которого распространено в ряде зарубежных государств.
Широкое использование на зарубежных трассах взял способ устройства асфальтобетонных водоотводных лотков в один момент с укладкой покрытия проезжей части. Лоток шириной 75 см и глубиной 5 см устраивается посредством асфальтоукладчика, оборудованного дополнительными трамбующим и вибрационным брусьями соответствующего профиля.
В соответствии со схемой 3, поверхностные воды с покрытия аккумулируются в предбордюрном пространстве, образующемся на стыке кромки проезжей части и бордюрного камня. Форма поперечного сечения предбордюрного пространства определяется поперечным профилем проезжей части и как правило имеет треугольное, реже — криволинейное очертание.
| Марка блока | А , мм | В , мм | С , мм | D , мм | Марка блока | А , мм | В , мм | С , мм | D , мм | |
| Б-1-24-100 | Б-2-22-40 | |||||||||
| Б-1-22-75 | Б-2-20-40 | |||||||||
| Б-1-20-75 | Б-2-20-50 | |||||||||
| Б-1-20-50 | Б-2-18-25 | |||||||||
| Б-1-18-50 |
Рис. 11. Прикромочные водосборные лотки:
а, б — типовые блоки, созданные в СоюзДорПроекте, и их типоразмеры; в — с выступами; г — эллипсоидного поперечного сечения; д — круглого поперечного сечения; е — круглого поперечного сечения, созданный в СоюзДорПроекте
Для обеспечения своевременного отвода поверхностных стоков проезжей части нужно придавать как возможно больший поперечный уклон, учитывая условия безопасности перемещения транспортных средств. При неосуществимости исполнения этого условия поперечный уклон целесообразно увеличивать конкретно у бордюра на ширине 1 — 1,5 м, придавая сечению предбордюрного пространства полигональное очертание.
В РФ широкое использование на практике на магистральных дорогах , МКАД и городских улицах взяли цементобетонные бордюры (рис. 12) длиной 1 и 3 м, устанавливаемые на цементное основание.
Рис. 12. Типовые (а, б) бордюрные блоки
В ряде зарубежных государств установка бордюрного камня на дорогах производится на цементное основание с необходимым устройством упора из двух последовательностей силикатного кирпича. В некоторых случаях для дополнительной защиты участка стыка проезжей части и бордюрного камня от разрушения предбордюрное пространство выполняется из клинкера.
Сейчас в Германии на трассах довольно часто устраиваются водонаправляющие бордюры высотой 12 — 15 см плавного поперечного профиля, выполненные из асфальтобетонной смеси определенного состава [9].
На рис. 13 представлены цементобетонные и асфальтобетонные бордюры, бордюры-борта и лотки на обочинах, используемые на трассах в ряде зарубежных государств. Обычно при реконструкции дороги с цементобетонным покрытием требуется устройство нового системы и асфальтобетонного покрытия поверхностного отвода воды. В этом случае в существующее цементобетонное покрытие устанавливаются стержни арматуры и устраивается монолитный бордюр (рис. 14).
Рис. 13. бордюры и Бордюры-лотки, используемые зарубежом: