Большая скорость горизонтального полета при
весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м…………………………………………………………….. 270 км/час
Большая рабочая высота…………………………………………………………….. 4 000 м
Время комплекта высоты Н = 4 000 м на I номинальном
режиме работы двигателя……………………………………………………………………………. 15 мин’
Практическая дальность полета на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой горючим при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным
остатком горючего…………………………………………………………………………………………………….. 500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. -5, +7
Максимально-допустимая скорость пилотирования……………………………………… 360 км/час
Протяженность разбега с цементной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости
отрыва V отр -= 120 км/час…………………………………………………………………………………….. 180 — 200 м
Протяженность пробега по цементной ВППпри посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час:
посадочные щитки выпущены…………………………………………………………………. 260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей
ветра под углом 90°к ВПП при посадке и взлёте самолета……………………………….. 6 м/сек
ГЛАВНЫЕ Эти ДВИГАТЕЛЯ
Условное обозначение двигателя……………………………………………………………….. М-14П
Систола охлаждения……………………………………………………………………………………. воздушная
Число цилиндров и их размещение…………………………………………………………. звездообразное в один последовательность
Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия…………………………………………………………………………………………….. 6,3 +0,1
Направление вращения вала винта (левое по направлению полета)
Винт воздушный…………………………………………………………………………………………… В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя………………………………………………………………………………….. невысотный
Мощность двигателя у почвы………………………………………………………………………. 360 — 2 л.с.
Число оборотов коленчатого вала в мин …………………………………………………… 2900+ 1%
Время постоянной работы двигателя:
— на взлетном режиме, не более…………………………………………………………………… 5 мин
— на максимально-допустимых, не более…………………………………………………… 1 мин
— на остальных………………………………………………………………………………………………. не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (небольшой газ)
до взлетного режима на неподвижном самолете, не более 3 сек
Совокупность запуска двигателя…………………………………………………………………………. (воздушная)
Сорт горючего, бензин…………………………………………………………………………………… Б-91/115 октановое число не меньше 91
Сорт масла……………………………………………………………………………………………………. МС-20
Давление масла на входе в двигатель………………………………………………………… 4 — 6 кг/см/2
Минимально-допустимое давление масла ……………………………………………….. ³1 кг/см2
Давление горючего перед карбюратором:
— на рабочих режимах………………………………………………………………………………….. 0,2-0,5 кг/см2
— на минимальном числе оборотов, не меньше…………………………………………….. 0,15 кг/см2
Температура масла на входе в двигатель:
— минимально-допустимая…………………………………………………………………………… 40°С
— рекомендуемая…………………………………………………………………………………………… 50 — 65°С
— большая при долгой работе двигателя, не более………………….. 75°С
— максимально-допустимая в течение не более 15 мин
постоянной работы двигателя………………………………………….85°С
Температура головок цилиндров:
— рекомендуемая…………………………………………………………………………………………… 140°-190°С
— минимально-допустимая для обычной работы двигателя……………….. 120°С
— большая при долгой работе двигателя…………………………………… 220°С
— максимально-допустимая при наборе и взлёте высоты
не более — 15 мин и не более 5% от ресурса…………………………………………240°С
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА САМОЛЕТА ЯК-52
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж самолета Як-52 — цельнометаллический полумонокок с трудящейся обшивкой.
Поперечный комплект каркаса фюзеляжа складывается из девятнадцати дополнительного шпангоута и шпангоутов 0, что есть противопожарной перегородкой и несет узлы крепления двигателя. Данный шпангоут является глухой дюралюминиевую стенку, окантованную по контуру и подкрепленную в местах установки узлов профилями. На передней стенке шпангоута 0 установлены узлы крепления рамы двигателя, кронштейны навески передней ноги шасси, ложементы масляного бака и кронштейны крепления капота.
Продольный комплект каркаса фюзеляжа складывается из 14 бульбообразных стрингеров, расположенных равномерно по периметру.
В передней части фюзеляжа стрингеры 3 и 6 усилены. Стрингер 3 на участке между шпангоутами 2 и 11 есть подфонарной рамой и помогает для крепления рельсов фонаря. К стрингеру 6 крепится пол кабины.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами 0 и 2 расположена ниша передней ноги шасси.
Пол передней кабины расположен между шпангоутами 0 и 3, .пол задней кабины — между шпангоутами 5 и 8. Полы выполнены из дюралюминиевых страниц, подкрепленных продольными профилями. В местах установки ручек управления самолетом в полу сделаны вырезы, подкрепленные окантовками. По окончании монтажа ручки управления вырезы закрываются чехлами.
Стыковка крыла с фюзеляжем производится по шпангоутам 3, 5 и 8. С целью этого на шпангоутах 3 и 8 установлены передний и заданий стыковые узлы. В местах их установки шпангоуты подкреплены поперечными стенками и фитингами.
Средний узел стыковки крыла с фюзеляжем по шпангоуту 5 крепится к поперечной балке двутаврового сечения. Балка образована четырьмя прессованными стенкой и профилями, подкрепленной уголками. По торцам, в месте установки стыковых узлов, балка усилена фитингами. Все стыковые узлы крепятся болтами.
В передней кабине на шпангоутах 4 и 6, в задней — на шпангоутах 9 и 10 установлены узлы крепления кресел летчиков.
Оперение крепится на хвостовой части фюзеляжа: вертикальное по шпангоутам 16 и 19, горизонтальное — по шпангоутам 16 и 18.
Обшивка передней части фюзеляжа до шпангоута 12 складывается из семи дюралевых панелей толщиной 1,0 мм.
|
|
|
|
Рис. 1 Каркас фюзеляжа самолета Як-52
Обшивка хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 12 и 19 складывается из четырех верхней зашивки и панелей. Верхняя панель толщиной 0,8 мм крепится к каркасу между шпангоутами 11 и 16.
Две боковые панели толщиной 0,6 мм крепятся к каркасу между шпангоутами 12 и 15. Хвостовая панель толщиной 1,5 мм расположена между шпангоутами 15 и 19, химически фрезеруется л о толщины 1, 2, 1, 0 и-0,8 мм. Верхняя зашивка между шпангоутами 16 и 19 имеет толщину 2 мм. Все панели крепятся к каркасу посредством заклепок.
В передней части фюзеляжа справа между шпангоутами 1 и 2 расположен люк подхода к агрегатам совокупности управления двигателем, агрегатам передней электрооборудования и подъёмнику ноги.
Крышка люка съемная, в закрытом положении удерживается замками.
На обшивке фюзеляжа снизу между шпангоутами 5 и 6 расположен люк подхода к сливному крану топливной совокупности. Он закрыт крышкой, установленной на петле и удерживаемой в закрытом положении замками.
В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между шпангоутами 17 и 18 расположен люк подхода к совокупностям управления самолётом. Крышка этого люка съемная и крепится винтами.
Место стыковки крыла с фюзеляжем закрыто зализом, выполненным из дюралюминия толщиной 0,8 мм. К крылу и фюзеляжу зализ крепится винтами с анкерными гайками.
В нижних зализах расположены люки для осмотра узлов стыковки крыла с фюзеляжем и слива отстоя из проводки ПВД.
КАБИНА САМОЛЕТА ЯК-52
ФОНАРЬ
Фонарь кабины складывается из козырька, двух сдвижных, средней и хвостовой частей и расположен между шпангоутами 0 и 12.
Рис. 2 Компоновка кабины
Каркас козырька образован накладками и окантовкой. Окантовка крепится к обшивке фюзеляжа заклепками. Задняя (по полету) часть козырька окантована поропластом, обтянутым натуральной кожей тёмного цвета, что помогает для плотного прилегания сдвижной части.
Сдвижные части подобны по конструкции. Каркас каждой сдвижной части фонаря образован спереди рамой, с боков и позади окантовками.
Рама представляет собой согнутую по контуру фонаря металлическую трубу, в нижней части которой закреплены с правой стороны рукоятка, а с левой — замок фонаря.
Для предотвращения поперечных колебаний сдвижных частей фонаря в закрытом положении с внутренней стороны задней окантовки установлены прокладка из фторопласта (по одной с каждой стороны) в местах громаднейшего зазора с неподвижными частями фонаря.
Для улучшения герметичности фонаря с внутренней стороны боковых окантовок сдвижных частей приклеены войлочные ленты.
Сдвижная часть перемещается на шести подшипниках по двум, левому и правому, направляющим рельсам, закрепленным на фюзеляже. Подшипники крепятся к боковым окантовкам посредством фланцев и шпилек с гайками.
Для исключения попадания воды в фюзеляж через рельсы в них установлены вкладыши, а отверстия в подфонарном профиле и рельсе, предназначенные для установки сдвижных частей фонаря на самолет, закрыты резиновыми пробками.
В закрытом положении любая сдвижная часть фонаря запирается замком. Замок складывается из корпуса, штыря, рычага, поводка и пружины, закрепленного на штыре посредством гайки. К поводку крепится трос, проходящий в трубы рамы и заканчивающийся шариком.
Рычаг замка шарнирно закреплен, на кронштейне рамы и скользит в пазу подпружиненного штыря. Он имеет второе плечо, которое выходит через прорезь в окантовке сдвижной части наружу.
В закрытом положении фонаря штырь входит в гнездо на фюзеляже. Для открытия фонаря с почвы нужно надавить на второе плечо рычага замка, выходящее наружу.
Для открытия замка из кабины достаточно потянуть за шарик над головой, наряду с этим рычаг поднимается и выводит из гнезда штырь.
Рис. 3 Фонарь
1 — зеркало, 2 — козырек, 3 — сдвижная часть первой кабины, 4 — перегородка, 5 — средняя часть фонаря, 6 — сдвижная часть второй кабины, 7 — хвостовая часть фонаря, 8 — направляющий рельс, 9 — окантовка козырька, 10 — кожаный жгут, 11 — окантовка сдвижной части, 12 — стекло, 13 окантовка средней части, 14 — фланец, 15 — подшипник, 16 — рычаг заика, 17 — трос, 18 — поводок, 19 — корпус замка, 20 — штырь, 21 — амортизатор, 22 — амортизатор, 23 — прокладка
Высвобожденная сдвижная часть под действием резинового амортизатора сдвинется назад по направляющим рельсам до упора.
Резиновые амортизаторы крепятся к каждой из подвижных частей фонаря с левого борта при помощи металлических тросов; второй финиш амортизатора закреплен на каркасе фюзеляжа.
Каркас средней части образован профилями П — образного сечения и накладками. Средняя часть по задней кромке окантована поропластом, обтянутым кожей тёмного цвета. В среднюю часть вмонтирована перегородка из оргстекла. В перегородке сделана форточка, которая запирается в закрытом положении защелкой.
Каркас хвостовой части фонаря образован окантовками, каковые крепятся к обшивке фюзеляжа. Спереди хвостовая и средняя части оклеены тёмным бархатом, что защищает внутреннюю поверхность остекления сдвижных частей от механических повреждений при открытии фонаря.
Остекление фонаря выполнено из оргстекла и крепится к окантовкам и раме винтами с шайбами и гайками.
КРЕСЛО
Кресла пилотов установлены на шпангоутах 4 и 6 в первой кабине и на шпангоутах 9 и 10 во второй кабине. Они выполнены нерегулируемыми по высоте. Каркас каждого кресла складывается из спинки и дюралюминиевой чашки, склепанных между собой и с двумя продольными профилями П — образного сечения. К чашке и спинке приклепаны кронштейны крепления кресла к фюзеляжу. левый и Правый нижние кронштейны крепления кресла к фюзеляжу выполнены из алюминиевого сплава ак 6. К твёрдой спинке каркаса кресла пристегивается ремнями мягкая подушка, выполненная из поролона и обшитая текстовинитом. Каждое кресло снабжено привязной совокупностью, складывающейся из плечевых, поясных и среднего ремней. левый и Правый поясные ремни крепятся к чашке кресла, плечевые ремни — к кронштейнам на шпангоутах 10 и 6, а средний ремень крепится в I кабине к кронштейну на шпангоуте 3 и во II кабине — к уху задней опоры вала управления на шпангоуте 8.
Свободные финиши ремней заканчиваются пряжками, запирающимися в центральном замке, закрепленном на правом поясном ремне.
На чашке кресла имеются кольцо для присоединения фала парашютного автомата.
Вентиляция и ОБОГРЕВ КАБИН
вентиляция и Обогрев кабин самолёта совмещенного типа складывается из воздухозаборника, обогревателя с клапаном, эластичного рукава и двух воздуховодов, каковые подводят воздушное пространство в первую и вторую кабины пилотов.
Рис. 4 вентиляция и Обогрев кабин
1 — заборник воздуха; 4, 5 — переходник; 7, 8 — насадок; 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12 — трубопроводы, 13 — тройник; 14 — подогреватель воздуха, 15 — тяга управления. 16-трубопровод, 17-
Воздухозаборник установлен в лобовой части самолёта и отбирает воздушное пространство для вентиляции конкретно за винтом. Нагрев воздуха осуществляется в обогревателе, что установлен на выхлопном коллекторе двигателя. В режиме „Обогрев воздушное пространство, поступающий в кабину, проходит через обогреватель. В режиме „Вентиляция воздушное пространство минует обогреватель через обходной воздуховод и поступает в кабины пилотов по той же магистрали. Переключение режима вентиляции на обогрев и обратно осуществляется из первой кабины ручкой управления, соединенной тягой полужесткого типа с заслонкой клапана.
Воздуховоды в первой и второй кабинах оканчиваются заслонкой и поворотными насадками, благодаря которым возможно поменять количество поступающего воздуха и его направление.
Часть воздуха, поступающего в кабину, подается через воздухопровод, в коллектор для обдува козырька фонаря первой кабины.
КРЫЛО
Крыло самолёта выполнено по однолонжеронной схеме с трудящейся обшивкой и складывается из двух консолей. Любая из них снабжена щелевым посадочным щитком и элероном. Консоль крыла стыкуется с фюзеляжем тремя стыковыми узлами. Стыковые узлы каждой консоли крыла находятся на передней, стенке, лонжероне и на задней стенке. Соответствующие стыковые кронштейны фюзеляжа расположены на шпангоутах 3, 5 и 8.
В корневых частях консолей между нервюрами 4 и 5 смонтированы главные ноги шасси. В консолях крыла между передней лонжероном и стенкой и нервюрами 1-4 расположены бензобаки. Люки заливных горловин бензобаков расположены на верхней обшивке консолей крыла недалеко от нервюр 2. На окантовках люков заливных горловин (под крышками) установлены гнезда для штыря троса металлизации заправочного пистолета ТЗ.
На нижней обшивке левой консоли крыла за посадочным щитком между нервюрами 1 и 2 установлены два крюка для легкосъемной подножки.
КАРКАС КРЫЛА
Каркас консолей крыла образован продольными и поперечным комплектами. Продольный комплект складывается из лонжерона, задней стенок и передней, стены элерон ной щели, стены, ограничивающей территорию выреза под щиток, и комплекта стрингеров; поперечный комплект складывается из 15 нервюр.
Лонжерон консоли крыла представляет собой дюралюминиевую клепаную балку переменного сечения, складывающуюся из стены, подкрепленной уголками, и двух полок. В корневой части лонжерона на болтах установлены узлы стыковки консолей с фюзеляжем.
Передняя стена расположена между нервюрами 1 и 6, представляет собой клепаную балку, которая складывается из стены и двух прессованных профилей.
Задняя стена изготовлена из листового дюралюминия, приклепана к стрингерам продольного комплекта и расположена между нервюрами 1-7.
На передней и задней стенках на болтах установлены передний и задний узлы стыковки консоли с фюзеляжем.
Нервюры консолей крыла разрезные. Они изготовлены из дюралюминия и складываются из носовой и хвостовой частей.
На каждой консоли установлено по три кронштейна навески элерона: корневой, средний, и концевой. Корневой кронштейн навески элерона приклепан к хвостовику нервюры 7, а средний и концевой к стенкам нервюр 10 и 14.
Корневой кронштейн навески элерона сварной, складывается из втулки и стального уголка с отверстием, в которую ввертывается штырь. Штырь есть осью вращения элерона.
Средний и концевой кронштейны навески элерона штампованные из дюралюминиевого сплава. В отверстие среднего кронштейна запрессован двухрядный шарикоподшипник, а концевого сферический подшипник.
На левой консоли крыла, на носке нервюры 13, установлен кронштейн крепления приемника воздушного давления, между нервюрами 10 и 11 установлен кронштейн крепления датчика ДС-1 совокупности ССКУА-1. На нижней обшивке между нервюрами 1 и 2Б недалеко от стрингера 6 установлен люк контейнера под аккумулятор. Люк выполнен из жёсткости и обшивки. Посредством дюралюминиевой петли люк крепится к лонжерону крыла. Крепление люка по периметру осуществляется шестью замками.
В правой консоли крыла между нервюрами 1 и 3 за лонжероном установлен воздушно-масляный радиатор 2281-В. Воздухозаборник маслорадиатора створка регулировки воздушного потока размещены на неспециализированной панели, которая крепится винтами с анкерными гайками к нижней поверхности крыла по лонжерону, нервюрам 1 и 3 и стрингеру 6.
Консоли крыла законцовок не имеют и заканчиваются глухими нервюрами 15.
Обшивка крыла складывается из верхних и нижних панелей, каковые выполнены из дюралюминиевых страниц разной толщины.
Рис. 5 Схема крыла
Верхняя обшивка складывается из четырех панелей:
— панели толщиной 1,2 мм. между нервюрами № 1 и 9, нижней полкой и лонжероном передней стены;
— панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 9 и 15, нижней полкой и лонжероном передней стены
— панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 1 и 8, задней кромкой и лонжероном крыла;
— панели толщиной 0,6 мм между нервюрами № 8 и 15; задней кромкой и лонжероном крыла.
Нижняя обшивка складывается из пяти панелей:
— панели толщиной 1,2 мм между нервюрами № 1 и 8, передней и лонжероном стенкой;
— панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 8 и 15, передней и лонжероном стенкой;
— панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 1 и 7, стрингером и лонжероном № 8;
— панели толщиной 0,6 мм между нервюрами № 7 и 15, стрингером и лонжероном № 6;
— панели толщиной 0,6 мм между нервюрами № 7 и 15 (зализ ниши в зоне элерона).
В нижней обшивке крыла сделаны эксплуатационные люки для подхода к качалкам управления элеронами.
ЭЛЕРОНЫ
На крыле установлены элероны щелевого типа с осевой компенсацией. Каркас элерона складывается из трубчатого дюралюминиевого лонжерона, девяти хвостового стрингера и нервюр. Нервюры крепятся к лонжерону уголками.
Носок элерона обшивается дюралюминиевым страницей, а целый элерон обтягивается полотняной обшивкой.
Элерон шарнирно крепится к крылу на трех узлах. Два из них являются штампованные из АК6 кронштейны, каковые приклепаны к лонжерону элерона: один — у нервюры 4, второй — у нервюры 8, Третий узел крепления приклепан к лонжерону у нервюры 1 и является кронштейном , штампованный из дюралюминиевого сплава с запрессованным шарикоподшипником.
На лонжероне у нервюры 3 приклепан кронштейн крепления тяги управления элероном.
В носке элерона по всему размаху установлены балансировочные грузы.
На хвостовом стрингере элерона у нервюры. 5 приклепан пластинчатый триммер.
Рис. 6 Схема элерона
ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
Посадочные щитки типа „Шренк установлены на консолях крыла самолёта. Любой щиток представляет собой дюралюминиевую клепаную конструкцию, складывающуюся из лонжерона швеллерного сечения и семи штампованных нервюр. На нервюрах 2а и 4 для левого щитка, 2 и 5 для правого щитка установлены кронштейны для крепления тандерных тяг управления щитками. Посредством петель, складывающихся из стальных шомполов и дюралюминиевых створок, щитки крепятся к консолям крыла.
|
|
| Рис. 7 Схема элерона | Рис. 8 Схема щитка |
Рис. 9 Схема щитка
ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение самолёта трапецевидной формы в плане складывается из горизонтального и вертикального оперения. К вертикальному оперению относятся руль и киль направления с аэродинамическим компенсатором. Горизонтальное оперение складывается из двух неразъемных консолей стабилизатора и двух половин руля высоты. Левая добрая половина руля снабжена триммером.
КИЛЬ
Каркас киля образован передним и задним набором и лонжеронами нервюр. Лонжероны киля швеллерного сечения. Передний сделан в форме гнутой коробки из листового материала Д16Т-Л 1,2 и усиливающих лент переменной толщины. Задний лонжерон является стенкой , подкрепленную поясами уголкового сечения из материала Д16Т.
К переднему и заднему лонжеронам на болтах крепятся узлы стыковки киля с фюзеляжем.
На заднем лонжероне киля установлены два узла навески руля направления, третий узел установлен на шпангоуте 19 фюзеляжа.
Все узлы являются кронштейнами , штампованные из сплава АК6.
Нервюры киля изготовлены из дюралюминия. В нижней нервюре 2А имеется продольный вырез под балансировочный груз руля высоты. Между нервюрами 2А и 3 установлены две щеки, ограничивающие поперечные перемещения балансировочного груза.
Обшивка киля выполнена из листового дюралюминия. К переднему лонжерону приклепан лобовой обтекатель из листового дюралюминия.
Перед килем установлен гаргрот, выполненный из листового стеклотекстолита и закрепленный на обшивках фюзеляжа и киля заклёпками и болтами.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
Каркас руля направления складывается из трубчатого дюралюминиевого лонжерона, пяти обвода и нервюр. К носкам нервюр приклепаны обтекатель из листового дюралюминия. К нервюре и ободу 5 крепится на анкерных гайках законцовка из Д16Т-ЛО,5.
На лонжероне установлены три узла навески руля. Верхний и средний узлы, установленные соответственно у нервюр 5 и 3, являются штампованные из алюминиевого сплава АК6 кронштейны с запрессованными в них металлическими штырями. Кронштейны приклепаны к носкам и лонжерону нервюр. Нижний узел, установленный у — нервюры 1, кроме этого является кронштейном , штампованный из алюминиевого сплава АК6. Он выполнен совместно с двуплечим рычагом, управления рулем. Кронштейн отверстием надевается на лонжерон и приклепывается к нему. К рычагу в нижней части крепится металлической штырь с резьбой для навертывания гайки шарнирного крепления руля в узле навески на шпангоуте 19 фюзеляжа.
Рис. 10 Схема оперения
На заднем ободе руля направления установлен пластинчатый триммер, поддерживающий габариты руля в плане.
Руль направления обтягивается полотняной обшивкой.
СТАБИЛИЗАТОР
Каркас стабилизатора складывается из переднего и заднего лонжеронов, стрингеров и нервюр.
Передний лонжерон швеллерного сечения, складывается из двух частей. Левая и правая части соединяются по оси симметрии посредством стыковой коробки с накладками. На стенке переднего лонжерона у нервюр 1 установлены на болтах кронштейны переднего узла стыковки стабилизатора с фюзеляжем.
Задний лонжерон неразрезной, швеллерного сечения, складывается из стены и двух полок. К лонжерону, между нервюрами 1, на болтах крепятся два кронштейна для стыковки стабилизатора с фюзеляжем и средний узел навески руля высоты. Все-кронштейны выполнены штампованными из алюминиевого сплава АК6.
На заднем лонжероне у нервюр 3 и 5 на болтах установлены узлы навески руля высоты. Узлы изготовлены из сплава АК6 в виде кронштейнов с запрессованными в них металлофторопластовыми втулками, в отверстия которых входят штыри соответствующих узлов навески руля высоты.
Обшивка стабилизатора дюралюминиевая толщиной 0,6 мм имеет стыки по оси самолёта и нижней полке переднего лонжерона.
Законцовки стабилизатора выполнены из листового материала АМг2М толщиной 0,8 мм. Они съемные и крепятся к стабилизатору винтами с анкерными гайками.
РУЛЬ ВЫСОТЫ
Руль высоты разрезной и выполнен из двух половин. Каркас каждой из них складывается из трубчатого лонжерона, заднего обода и пяти нервюр.
Лобовая часть руля высоты представляет собой коробчатую конструкцию, грамотного носовой дюралюминиевой обшивкой носками нервюр и подкрепляющей стены расположенной впереди лонжерона.
Законцовка руля высоты выполнена из листового материала АМг2М толщиной 0,8 мм, её приклепывают к нервюре 5.
Боковые узлы навески руля высоты являются кронштейнами со штырями.
Средний узел навески руля высоты употребляется для соединения левой и правой половин руля;
Узел является сектором , к которому крепятся фланцы правой и Левой половин руля, рычаг с балансировочным грузом и тросовая проводка управления рулем высоты.
В средней части сектора запрессован шарикоподшипник, с которым соединяется центральный узел навески РВ на стабилизаторе.
Около каждой 3 половины 5 и нервюр руля на лонжероне установлены узлы навески. Узлы навески штампованные из алюминиевого сплава АК 6. В них запрессовываются металлические штыри. Кронштейны крепятся к стенкам и лонжерону нервюр.
Руль высоты обтягивается полотняной обшивкой. Левая добрая половина снабжена триммером, что расположен между нервюрами 1 и 3 и крепится к каркасу руля на шомпольной петле.
Триммер изготовлен из пенопласта и обклеен со всех сторон стеклотканью. К нижней стороне триммера приклепан кронштейн к которому подсоединяется тяга управления триммером.
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ЯК-52
НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СВЕДЕНИЯ
Управление самолётом осуществляется двумя командными постами ручного и ножного управления, расположенными приятель за втором в первой и второй кабинах.
Для обеспечения продольного, поперечного и путевого управления на самолёте имеются две свободные совокупности — ручное и ножное управление.
Посредством ручного управления осуществляется управление элеронами и рулём высоты, ножного — управление рулем направления.
На левой половине руля высоты установлен триммер, предназначенный для снятия в полете упрочнений с ручки пилота.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СВЕДЕНИЯ
Управление рулем высоты осуществляется при помощи ручек управления, установленных в первой и второй кабинах на валу управления. При полном отклонении ручек от нейтрального положения на угол 16° (на себя либо от себя) руль высоты отклоняется на +25°. Предельные углы отклонения руля высоты ограничены упорами, установленными в переднем корпусе вала управления.
Управление рулем высоты смешанного типа: твёрдое между шпангоутами 2 и 10 и эластичное (тросовое) — за шпангоутом 10.
Ручки управления первой и второй кабин жестко соединены между собой трубчатой титановой либо металлической тягой. При отклонении ручки управления в первой кабине перемещение через дюралюминиевую трубчатую тягу, подсоединенную к шкворню ручки второй кабины, передается на сектор, установленный на шпангоуте 10.
На шпангоуте 9 установлен пружинный механизм загрузки ручек пилотов по тангажу, что шарнирно соединен с сектором, установленным на шпангоуте 10.
сектор руля и Сектор высоты на шпангоуте 10 соединены между собой тросовой проводкой, финиши которой заделаны на шарик.
Рис. 1 Управление рулем высоты, триммером и элеронами руля высоты.
1 — тяга, 2 — тяги, 3 — ручка управления в первой кабине, 4 — вал управления, 5 — ручка управления во второй кабине, 6 — установка штурвала управления триммером Р.В. во второй кабине, 7 — тросовая проводка, 8 — тандеры, 9 — сектор руля высоты с противовесом, 10 — управление триммером руля высоты, 11 — кронштейн с роликом на шпангоуте 16, 12 — тросовая проводка, 13 — направляющие ролики, 14 — тандеры, 15 — установка сектора на шпангоуте 10, 16-тягп, 17 — установка качалки у нервюры 4, 18 — установка качалки у нервюры 8, 19 — качалка управления Элеронами, 2-0 — кронштейн с упорами, 22 — корпус с упорами, 23 — механизмы загрузки, 21 — установка штурвала управления триммером Р. В. в первой кабине.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СВЕДЕНИЯ
Управление элеронами осуществляется при помощи ручек управления, установленных в первой и второй кабинах, и проводки, соединяющей качалку вала управления с элеронами.
Проводка к каждому элерону твёрдая, складывается из качалок и трубчатых тяг. При отклонении одной из ручек вправо либо влево на угол 14° элероны отклоняются вверх на 22° и вниз на 16°.
При отклонении одной из ручек управления поворачивается качалка, жестко закрепленная на валу управления, упрочнение от которой через тяги и качалки передается на выходную качалку управления элеронами.
Предельные углы отклонения элеронов ограничиваются упорами, установленными на балке фюзеляжа.