Колесный пароход, совершавший рейсы через Атлантический океан в середине XIX в. Мощность его паровой машины была всего 750 л. с. На таких судах еще сохранялись паруса.
Движители на судах бывают разнообразные: весла, паруса, гребные колеса, винты и т. д. При гребле мускульная энергия человека посредством движителя-весла преодолевает сопротивление воды. Паруса применяли силу ветра. А в то время, когда показались механические движители, то весло как бы вошло составной частью в гребное колесо.
Но кроме того усовершенствованные гребные колеса имели большие недочёты. Когда оказалась бортовая качка, они сразу же начинали трудиться поочередно — то одно, то второе. Судно начинало отклоняться от курса то влево, то вправо — рыскать. Это одна из обстоятельств, по какой причине гребные колеса не взяли широкого распространения на море.
Большим шагом вперед было использование гребного винта. На гребной вал, выходящий из корпуса под кормой, насаживается устройство, сильно напоминающее простой настольный вентилятор. Около ступицы расположены два, три, в противном случае и больше лопастей, плоскость которых является частью винтовой поверхности. Из этого и наименование винт. Вал вращает лопасти, а они отбрасывают воду от корабля и создают тем самым нужный упор, преодолевающий силу сопротивления воды.
Гребные винты — самый популярный вид движителей на современных судах. На громадных судах довольно часто делают несколько, а два либо три винта.
Существуют и другие типы движителей, применяющих все тот же принцип, заложенный в простом весле. Но видятся они реже. Перемещение некоторых судов осуществляется посредством водометного движителя. Такие суда перемещаются, выбрасывая в противоположное направление струю воды. Энергия двигателя тратится у них на работу насосов, выталкивающих воду.
Гребной винт большого современного пассажирского судна.
Коэффициент нужного действия водометных движителей меньше винтовых. Но их преимущество в том, что нет выступающих частей под кормой. Это разрешает строить особые суда для плавания по мелководью.
Итак, зная практически все качества судна, мы пришли к его двигателю. Каким же он не редкость?
Паровая машина стала первым судовым механическим двигателем. Но паровые машины — сложные, громоздкие сооружения, не смотря на то, что и владеют неоспоримыми преимуществами если сравнивать с парусами. Такие автомобили настойчиво попросили много места на судах. Нужно стало кроме этого место для устройства и хранения топлива для его погрузки.
За паровыми машинами на суда пришли и паровые турбины. Они вращают или вал с винтом, или генераторы электрического тока, каковые со своей стороны питают электродвигатели гребного вала.
Появление турбин разрешило поднять мощность судовых двигателей. Так, линкоры на протяжении второй мировой имели турбины мощностью до 250 тыс. л.с. Одновременно с этим турбина занимает меньше места, чем паровая машина той же мощности.
В начале этого столетия на судах стали применять кроме этого двигатель внутреннего сгорания — дизель. Оборудованные им суда именуют теплоходами. Громадное преимущество этих двигателей — высокая экономичность если сравнивать с паровыми установками. Это разрешило возможность сократить запасы горючего на судне и уменьшить его заправку. Отсутствие котельной, занимавшей много места, и простота эксплуатации кроме этого были громадными его преимуществами.
Паровые машины, двигатели и турбины внутреннего сгорания — самый распространенные судовые двигатели. Только сейчас у них появился важный «соперник». Это — ядерная силовая установка. Она поставлена на первом в мире ядерном ледоколе «Ленин». Источник его силы — три ядерных реактора, в которых энергия извлекается из ядер урана.
Первый в мире ядерный ледокол «Ленин».
Эта энергия поступает в парогенераторы, а образующийся в них пар употребляется для приведения в воздействие турбин. На атомоходе «Ленин» турбины вращают электрические генераторы. Выработанная ими электричество употребляется для работы электродвигателей, вращающих три гребных вала ледокола.
Мощность двигателя ледокола — 44 тыс. л.с., а развиваемая им скорость —18 узлов (миль в час).
Данный громадный, могучий корабль — самый большой ледокол в мире.
Ядерные силовые установки до тех пор пока еще весьма громоздки. Их приходится помещать за толстыми стенками, дабы предохранить команду от вредного действия радиоактивных излучений. размеры и Сложность для того чтобы «двигателя», необходимость защиты команды от негативных излучений разрешают до тех пор пока строить их только на относительно больших судах. И все же у данной силовой установки огромные преимущества.
Кроме того самые большие из ветхих ледоколов не могли обходиться без заправки горючим более двух-трех недель. Любой раз на возвращение в порт приходилось тратить довольно много времени, а ведь период северной навигации весьма краток.
Такие утраты времени составляли практически 25% неспециализированного рабочего времени ледокола. Ядерный ледокол может весь год не входить в порт за «горючим».