На участках железных дорог, оборудованных АБ, данные ДНЦ о перемещении поездов по станциям и перегонам передает автоматическая совокупность телесигнализации — диспетчерский контроль, что разрешает ДНЦ в пределах диспетчерского участка видеть
на световом табло местонахождение всех поездов, состояние входных и выходных светофоров на станциях и оказывает помощь тем самым осуществлять контроль действия ДСП, и смотреть за трансформацией поездного положения на участке и при необходимости корректировать график перемещения поездов. Устройствами диспетчерского контроля контролируется занятость перегонных блок-участков и приемо-отправочных дорог на станциях, и состояния входных и выходных станционных светофоров (открыты либо закрыты).
Типовой совокупностью диспетчерского контроля есть совокупность частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она позволяет передавать на станции, ограничивающие перегон, а после этого со станций на центральный диспетчерский пост данные о перемещении поездов по перегонам. Таковой принцип передачи информации разрешает ДНЦ смотреть за положением поездов на участке и за показаниями станционных светофоров, а ДСП за перемещением поездов на перегонах, примыкающих к станции. Помимо этого, совокупность ЧДК снабжает передачу ДСП информации о неисправностях в устройствах перегонных сигнальных и переездных установок.
Все данные с объектов перегона поступает на прилегающие станции по проводам двойного понижения напряжения посредством аппаратуры частотного разделения в диапазоне звуковых частот. Передача сигналов диспетчерского контроля с промежуточных
станций на центральный пост осуществляется по физическим цепям либо каналам высокочастотной связи при помощи частотно-распределительной совокупности телесигнализации.
Аппаратура ЧДК выполнена на бесконтактных элементах, что повышает надежность ее работы и быстродействие. Совокупность ЧДК, владеющую высоким быстродействием, применяют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи контрольной и диагностической информации на центральный диспетчерский пост, посты дежурных и промежуточные станции связи дистанций и диспетчеров сигнализации.
В наше время работы железных дорог громадное внимание уделяется комплексным совокупностям автоматизации управления перемещением поездов с созданием диспетчерских центров управления (ДЦУП). Одной из совокупностей, снабжающих работу ДЦУП, есть автоматизированная совокупность диспетчерского контроля (АСДК), которая выполнена на базе микропроцессорной техники.
Совокупность частотного диспетчерского контроля. В совокупности ЧДК употребляется частотное разделение передаваемых сообщений. Для этого на каждой сигнальной установке перегона (рис. 3.1) устанавливается генератор ГК, производящий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300…1500 Гц. Генераторы ГК перегонных сигнальных установок включаются параллельно в двухпроводную цепь ДСН (двойного понижения напряжения). Воздействие генераторов связано с состоянием контролируемых объектов. В зависимости от состояния блок-участка генераторы ГК по цепи ДСН отправляют на прилегающие к перегону станции соответствующие каждой сигнальной установке сигналы (частоты). На станции от каждого принятого сигнала через усилитель У и фильтр Ф включается контрольная лампочка на табло ДСП. Контрольные лампочки устанавливаются в верхней части аппарата управления по числу контролируемых сигнальных установок перегона, примыкающего к данной станции.
Посредством генератора ГК с каждой сигнальной установки передается следующая информация: перегорание лампы красного огня, свободность либо занятость блок-участка, отсутствие главного илирезервного питания переменным током, неисправность дешифратора (в кодовой АБ).
При свободном блок-отсутствии и участке неисправностей на сигнальной установке создается цепь постоянного питания генератора ГК. В линию ДСН подается постоянный сигнал на частоте данного генератора. Прием этого сигнала на станции контролируется отключённым состоянием контрольной лампочки на табло ДСП; При занятом блок-отсутствии и участке неисправностей питание генератора отключается. Частотный сигнал в линию ДСН не посылается, и на табло ДСП контрольная лампочка светится постоянным светом.
Рис.3.1 Структурная схема ЧДК
При перегорании лампы красного огня обесточивается огневое реле, которое тыловыми контактами замыкает цепь питания генератора ГК частотным кодом, складывающимся из импульсов длительностью 0,3 с и промежутков длительностью 1 с. При приеме этого кода на станции контрольная лампочка данной сигнальной установки на табло ДСП будет мигать.
Прекращение подачи главного питания на сигнальную установку контролируется выключением реле А, которое, замыкая тыловой контакт, образует цепь питания генератора ГК частотным кодом, складывающимся из интервалов и импульсов длительностью 1 с. Отсутствие
подачи резервного питания контролируется выключением реле А1, через тыловые контакты которого образуется цепь питания генератора частотным кодом, складывающимся из импульсов длительностью 1 с и промежутков длительностью 0,3 с. По режиму мигания контрольной
лампочки на табло ДСП определяется темперамент повреждения на сигнальной установке перегона.
С переездной установки передается информация о перегорании ламп переездного светофора, неисправности цепи ДСН, работе набора мигающих устройств, занятости участка приближения. Информация о положении поездов на перегонах, полученная на
промежуточных станциях, сведения о занятости приемо-отправочных дорог и о состоянии входных и выходных светофоров передается на диспетчерский пост по линии ДК посредством генератора ГЛ (см. рис. 3.1). Эта двухпроводная линия возможно воздушной либо кабельной. Генераторами ГЛ руководят распределители Р, установленные на каждой промежуточной станции и диспетчерском посту. Распределители Р на станциях связаны с контролируемыми объектами. Передача информации с промежуточных станций на должность ДНЦ производится циклично. Исходя из этого все распределители Р трудятся синхронно от импульсов тактового генератора ГТ, установленного на конечной станции участка. Тактовые импульсы на всех промежуточных станциях и посту ДНЦ через приемники (У и Ф), помещенные в блоках ГЛ, поступают на распределители и приводят их в перемещение. От каждого тактового импульса распределители делают один ход. Цикл работы распределителя складывается из 32 шагов, что разрешает осуществлять контроль на каждой станции 32 объекта.
На диспетчерском посту частотные сигналы поступают на неспециализированный усилитель У и после этого на приемные устройства Ф, благодаря которым дешифрируется кодовый сигнал с каждой промежуточной станции. Приемные устройства через распределитель Р связываются с выходными цепями табло ДНЦ. В случае, если какой-либо блок-участок занят, то на соответствующем шаге распределителя с одной из станций не поступит сигнал контрольной частоты и на табло ДНЦ включится соответствующая лампочка, сигнализирующая ДНЦ о занятости блок-участка. Лампочка будет светится , пока в один из циклов не поступит сигнал о свободности блок-участка. Состояния контролируемых объектов отражаются на табло (рис. 3.2), которое устанавливается в помещении ДНЦ и является схемой участка с контрольными лампочками, включающимися при занятии блок-участков и открытии входных и выходных светофоров.
Рис. 3.2 Секция табло диспетчерского контроля
Табло ЧДК собирают из секций. У контрольных лампочек перегонных объектов поставлены цифры, показывающие номер сигнальной установки; цифры, поставленные в лампочек, показывают порядковый номер объекта по контролю. Входные светофоры контролируются отдельными лампочками нечетного и четного направления (Н и Ч), а выходные — групповыми (НО либо ЧО).
Автоматизированная совокупность диспетчерского контроля АСДК. Автоматизированная совокупность диспетчерского контроля АСДК предназначена для ведения в настоящем масштабе времени динамической модели поездного положения. Отображение делаемых функций АСДК осуществляется посредством двух мониторов ПЭВМ: на одном отображаются мнемосхемы станций с фактической информации о состоянии устройств СЦБ, на втором — график выполненного перемещения (ЭКСКУРСОВОД).
Совокупность АДСК представляет собой программно-аппаратный комплекс, разрешающий автоматизировать труд ДНЦ, диспетчеров связи ШЧ, других работников и вагонных операторов, которые связаны с безопасностью перемещения поездов.
Структура АСДК представляет собой двухуровневую совокупность. Нижним уровнем АСДК есть совокупность передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Все данные о состоянии контролируемых
объектов по перегонам и станциям передается по каналам связи в сервер СПД, что еще есть и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС). Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств ЛВС, включая средства удаленного объединения и доступа локальных сетей.
Автоматизированные рабочие места персонала (АРМ) являются рабочие станции ЛВС и содержат нужный комплект специальных (прикладных) программ и общепользовательских приложений (текстовые и графические процессоры, электронные таблицы и др.). Информация о состоянии объектов контроля на перегонах и станциях (занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания сигналов и др.) поступает в АСКД из СПД и помещается в базу информации о состоянии объектов. Эти, содержащиеся в базе состояний объектов, отображаются на АРМе в виде действующих схем участков, перегонов и станций, и архивируются для возможности разбора и последующего просмотра.
В программах приложений имеется особая программа, которая на основании данных базы состояний объектов делает «слежение» за перемещением по участку контроля и формирует базу выполненного графика перемещения, что отображается программой ЭКСКУРСОВОД. Он кроме этого архивируется для просмотра. АСДК есть совокупностью, которая учитывает информационные потребности всех работ, оперативно снабжающих связи и (перевозочный процесс сигнализации, перемещения, вагонной, локомотивной и др.).
Совокупность телеконтроля.Верное и бесперебойное воздействие устройств автоматики и
телемеханики обеспечивается техобслуживанием этих устройств. Нужно так обслуживать устройства, дабы не допускать их отказов, каковые приводят к задержкам поездов, снижению графика и нарушению движения пропускной свойстве на станциях и перегонах. Исходя из этого для оценки телемеханики устройств и состояния автоматики требуется особая совокупность телеконтроля, снабжающая достаточный для своевременного обнаружения отказов количество информации, передаваемой персоналу . Эта совокупность разрешает машинально осуществлять контроль состояние аппаратуры, выявлять повреждения, определять отклонения номинальных значений параметров отдельных элементов до предельно допустимых и давать предупреждение отказы. Эта информация передается и концентрируется на рабочем месте дежурного инженера (связи) дистанции и диспетчера сигнализации ШЧД, что принимает своевременные ответы по устранению отказов с учетом поездной обстановке, выбирает порядок проведения работ, осуществляет контроль их исполнение и накапливает статистику о состоянии устройств ШЧ.
Структурная схема совокупности телеконтроля приведена на рис. 3.3. На нижнем уровне в качестве канала сбора данных употребляется цепь ДСН. Аппаратура сигнальной точки АСТ-ТК фиксирует состояние устройств и передает сигналы на ближайшую промежуточную станцию, где они объединяются с информацией, взятой при помощи станционного набора АЛП-ТК, и передается по каналу ЧДК. На промежуточной станции выделяется своевременная информация, нужная для технического персонала, обслуживающего устройства автоматики на данном участке. Для обработки и приёма информации организуется автоматизированное рабочее место диспетчера расстояния АРМ-ШЧД, включающее в себя приемные устройства ПУ и персональную ЭВМ. Дешифрирование, накопление, выведение и анализ информации об отказах на экран ЭВМ выполняются программным методом. На рабочем месте информация планирует с нескольких диспетчерских кругов, обслуживаемых данной ШЧ.
Устройства телеконтроля снабжают сбор информации о состоянии телемеханики и устройств автоматики ШЧ, и об их отказах и предотказных обстановках. Посредством этих устройств обеспечивается своевременный контроль поездного положения; контроль за действиями эксплуатационного персонала; своевременное оповещение ШЧД об отказах и о предотказных состояниях устройств с указанием конкретных обстоятельств, правильного адреса и времени происхождения; просмотр взятой информации на экране монитора
ЭВМ по запросам диспетчера; сортировку взятой информации и ее накопление; выдачу статистических сводок о состоянии устройств ШЧ и об отказах.
Рис.3.3 Структурная схема совокупности телеконтроля
Комплекс технических средств микропроцессорный КТСМ.На данный момент создана и внедряется микропроцессорная совокупность контроля состояния вагонов КТСМ. На нижнем уровне она применяет аппаратуру напольного оборудования устройств ПОНАБ и ДИСК, а станционное оборудование представляет собой ПК с соответствующим программным обеспечением. В качестве станционного оборудования устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной
совокупности контроля вагонов (АСК-ПС), которая автоматизирует процесс сбора, обработки и передачи показаний аппаратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно осуществляет контроль состояние поездов на участках, смотрит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Линейные пункты КТСМ и АРМ ЛПК обмениваются информацией через СПД, реализованную на базе концентраторов информации
«КИ». Принятая в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02 имеет напольные камеры нового типа и более передачи и совершенные методы обработки данных. Это разрешило обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития недостатка. Совокупность КТСМ-02
имеет режимы постоянной автоматической дистанционного контроля и диагностики работоспособности узлов перегонных наборов аппаратуры любого пункта. Это разрешает оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что значительно
повышает эксплуатационную надежность комплекса.
В состав напольного оборудования КТСМ-02 (рис. 3.4) входят: две главные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1…Д3 и электронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность подключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4. В аппаратуре КТСМ-02 используются напольные камеры КНМ новой конструкции с креплением на рельс. Это повышает помехоустойчивость и чувствительность аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. На рис. 3.4 продемонстрирована структурная схема комплекса КТСМ-02, на которой элементы КТСМ продемонстрированы целыми линиями, а системы — штриховыми.
В постовое оборудование входят : блок контроля и преобразования БПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, и датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК делает следующие функции: преобразует и
обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает системам контроля управляющие сигналы, приобретает от этих систем информацию об аварийных подвижных единицах и передает собранную данные в линию связи. Также, БПК производит диагностики состояния и сигналы управления оборудования, трудящегося в составе комплекса. В блоке имеются настройки комплекса и средства тестирования персоналом в ходе техобслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная совокупность блока снабжает работоспособность напольных камер независимо от температуры воздуха и машинально осуществляет контроль приемно-усилительные тракты.
Рис. 3.4 Структурная схема комплекса КТСМ-02
В станционное оборудование входят : концентратор информации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено системой сигнализации и речевого оповещения
(ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии вагонов и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по совокупности передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ. Функциональные возможности КТСМ-02 смогут быть расширены посредством подключения дополнительных датчиков либо совокупностей контроля.
Диспетчерская централизация
Д и с п е т ч е р с к о й ц е н т р а л и з а ц и е й (ДЦ) именуется комплекс телемеханических устройств, при помощи которых контроль и управление за перемещением поездов на целом участке железной дороги осуществляются из одного пункта одним лицом — поездным диспетчером. Устройства ДЦ снабжают: управление из одного пункта сигналами и стрелками перегонов и ряда станций; контроль на аппарате управления за занятостью и положением стрелок, блок-участков перегонов, дорог на станциях, и повторение показаний входных и выходных светофоров; автоматическую запись графика выполненного перемещения поездов; возможность перехода на местное либо резервное управление объектами станции. При ДЦ станции оборудуются ЭЦ стрелок и сигналов, а перегоны— устройствами АБ. Управление сигналами и стрелками диспетчер создаёт по двум линейным проводам посредством особых кодовых устройств. Так, приемом поездов на станции и отправлением их со станций руководит диспетчер, а перегонные светофоры управляются устройствами АБ. По большей части ДЦ используется на однопутных участках, но возможно ее применять и на двухпутных участках железных дорог.
Использование ДЦ снабжает оперативность и чёткость диспетчерского регулирования перемещения поездов, повышает пропускную свойство участка на 25…30%, уменьшает штат линейных работников, повышает производительность труда за счет сокращения увеличения размеров и эксплуатационного штата перемещения. Изюминкой построения ДЦ есть то, что она строится по групповой цепи посредством параллельного включения последовательности станций участка в одну неспециализированную двухпроводную цепь. Центральный пост ЦП, что в большинстве случаев размещается в отделении железной дороги, соединяется каналом связи со всеми аккуратными пунктами ИП (станциями участка). Канал связи употребляется для передачи сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).
В ДЦ передача распоряжений производится кодами, каковые образуются определенной комбинацией импульсов электрического тока.
При построении кодов применяют частотные и фазовые показатели электрических импульсов.
Кодовые распоряжения в совокупностях ДЦ делятся на управляющие ТУ, отправляемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для избирания линейных передачи и станций на них команд управления, и известительные ТС, отправляемые с линейных станций и предназначенные для включения группы и избирания контроля контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи распоряжений ТУ-ТС в совокупностях ДЦ разрешает руководить солидным числом объектов на участке и осуществлять контроль их состояние посредством одной двухпроводной физической цепи. На сети железных дорог самый распространенными совокупностями ДЦ первого поколения являются:
• циклическая ДЦ «Нева», в которой для построения распоряжений ТУ-ТС употребляются лишь частотные импульсные показатели, известительные распоряжения в данной совокупности передаются непрерывно цикл за циклом (циклический принцип передачи сигналов ТС).
Совокупность разрешает руководить 1120 объектами и приобретать сведения о состоянии 1380 объектов при применении трех каналов ТС. Эта совокупность может трудиться не только по физической цепи, но и по каналам высокой частоты;
• циклическая ДЦ «Луч», в которой передача сигнала ТУ осуществляется одной частотой с применением фазового показателя качества импульсов, а сигнала ТС — с применением частотных импульсных показателей. Совокупность разрешает руководить 5120 объектами и приобретать контроль о состоянии 1840 объектов при применении четырех каналов ТС.
Солидная емкость по числу команд сигналов и числу управления контроля разрешает применять совокупность «Луч» для управления большими станциями, входящими в диспетчерский круг. К началу XXI века условия работы железных дорог быстро изменились: увеличились тяговые плечи локомотивов, появились объективные тенденции к концентрации диспетчерского управления перемещением поездов, повысились требования к уровню автоматизации работы поездных диспетчеров. Исходя из этого появилась необходимость
создания новых автоматизированных совокупностей диспетчерского управления перемещением поездов, каковые являются предстоящим развитием классических совокупностей ДЦ с учетом новых требований на базе применения ПЭВМ, микропроцессорной техники и современных
информационно-телекоммуникационных разработок. На железных дорогах России применяются следующие микропроцессорные совокупности диспетчерской централизации: ДЦ «Сетунь», ДЦ «Тракт», совокупности диспетчерского управления «Дон» и «Диалог». Главной чёртом этих совокупностей есть то, что количество подключаемых контролируемых объектов в этих совокупностях фактически не ограничено (если сравнивать с совокупностями «Луч» и «Нева»).
В совокупностях ДЦ «Луч» и «Нева» для управления перемещением поездов на разъездах и небольших станциях из одного пункта помогает пульт-манипулятор, а для контроля за перемещением поездов на участке, положением и показаниями светофоров стрелок на станциях —выносное табло.
Пульт-манипулятор (рис. 4.1) складывается из секции манипулятора 1 с маршрутными и запасными кнопками, секции поездографа с движущейся график-лентой 3 и секции связи 5. На секции связи
размещены кнопки вызова дежурных по станции 6, микрофоны 2, 4, микротелефонная 8 трубка и педаль 7. Перед пультом-манипулятором находится рабочее место диспетчера 9. За пультом-манипулятором устанавливается выносное табло 10 типа «Домино», на котором отражена вся нужная световая индикация. Посредством секции манипулятора диспетчер делает все нужные действия по выбору станции, заданию маршрутов, открытию либо закрытию сигналов, передаче стрелок на местное управление, вызову работников к посылке и телефону вторых управляющих распоряжений. С манипулятора возможно в один момент руководить лишь одной станцией.
В нижней части управляющей панели манипулятора находятся станционные кнопки тёмного цвета для выбора станции. В средней части панели размещаются маршрутные кнопки, а по краям панели — вспомогательные. Центральный последовательность маршрутных кнопок желтого цвета рекомендован для главного пути, кнопки для остальных дорог имеют головки белого цвета.
Число маршрутных кнопок по горизонтали определяется в зависимости от схемы дорог станции: поперечная либо продольная. В случае, если на участке расположены станции лишь с поперечной схемой дорог, то на панели манипулятора кнопки находятся тремя вертикальными последовательностями: два крайних последовательности соответствуют дорогам подхода к станции (один, два либо три), средний — станционным дорогам. На станциях с продольной схемой дорог кнопки находятся четырьмя вертикальными последовательностями: кнопки первого и четвертого последовательностей соответствуют дорогам подходов к станции, а кнопки второго и третьего последовательностей — дорогам станции. Число кнопок в каждом вертикальном последовательности соответствует числу дорог самая крупной станции данного участка. Назначение запасных кнопок указано надписями над каждой кнопкой.
Рис. 4.1Пульт-манипулятор и выносное табло
Комплект маршрута диспетчер осуществляет нажатием кнопок по принципу «откуда—куда». Правильность установки маршрута контролируется по выносному табло, на котором размещается светосхема участка с индикацией работы устройств ДЦ и контролем положения поездов. В случае, если кнопки задания маршрутов являются неспециализированными для всего участка, световая ячейка «Задание» устанавливается одна на панели манипулятора над маршрутными кнопками.
Выносное табло. На нем для каждой станции контролируется состояние станционных дорог и направление перемещения находящихся на них поездов, занятость стрелочных изолированных участков, состояние перегонов. Любой станционный путь на светосхеме складывается из трех ячеек: средняя показывает состояние пути, две край-
ние показывают направление перемещения принятого на путь поезда. При задании маршрута с момента конца кнопок маршрута и нажатия начала до получения контроля об установке маршрута лампочки концевых ячеек светят белым мигающим светом. При получении контроля об установке маршрута лампочки ячеек станционных дорог и стрелочных участков по автостраде маршрута высвечиваются белым светом, а в сигнальном повторителе светофора лампочка загорается зеленым светом.
При вступлении поезда на стрелочные изолированные секции ячейки высвечиваются красным светом, а при освобождении их ячейки меркнут. С каждой стороны станции контролируется состояние двух блок-участков приближения (удаления). На табло под каждой станцией размещаются следующие контрольные лампочки: КА — контрольная аварийная (включается при потеpe контроля стрелки, перегорании лампы красного огня светофоров, прекращении подачи питания в станционные релейные шкафы); ЦК —контроля поступления сигналов ТС; КРН и КРЧ — контроля положения разъединителей высоковольтной линии АБ соответственно в нечетной и четной горловинах; КОС — контроля сброса нагрузки рабочей цепи электродвигателя стрелки; ЗМН и ЗМЧ — контроля замыкания маршрута соответственно в нечетной и четной горловинах; СУ — сезонное управление станцией; ЗМ — резервное управление стрелками; AM — контроля автоматической установки маршрутов.
В современных совокупностях ДЦ, каковые начинают В первую очередь XXI века внедряться на сети железных дорог, выносное табло имеет блочную структуру и складывается из специальных модулей, собранных на микросхемах. Используется табло мозаичного типа с применением светодиодов, которое снабжает отображение
громадного количества информации диспетчеру. Станции, включенные в ДЦ, смогут иметь диспетчерское и независимое управление. При диспетчерском управлении всей работой на
участке по отправлению и приёму руководит поездной диспетчер. Перед комплектом маршрута приема на станции диспетчер обязан убедиться по табло в свободности стрелочного участка и пути, входящих в маршрут.
Независимое(резервное) управление используют на станциях с громадной маневровой работой, которую осуществляет ДСП. Отправление поездов на перегон ДСП может осуществлять лишь с разрешения диспетчера. В этом случае диспетчер отправляет на данную станцию кодовый сигнал для открытия входного светофора. Для независимого управления станцией, и при повреждении кодовых устройств либо устройств ЭЦ в помещении ДСП устанавливается пульт резервного управления, что является пультом -табло ЭЦ желобкового типа. При управлении сигналами и стрелками с резервного пульта исключается диспетчерское управление данной станцией. Диспетчер в этом случае может лишь осуществлять контроль состояние объектов, но распоряжения, каковые имели возможность бы повлиять на перемещение ноездов, передавать не имеет возможности. Маневровая работа на линейном пункте выполняется как в станции, так и с выходом маневрового состава на перегон. Выход на перегон разрешается включением на входном светофоре лунно-белого огня, обращенного в сторону станции, нажатием маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на входном светофоре на перегоне устанавливается направление перемещения
для отправления, на соседнем линейном пункте загорается лампочка занятости перегона.
Поездограф установлен на рабочем месте диспетчера и представляет собой пишущее устройство, которое связано с устройствами ДЦ.
АРМ ДНЦ.Работа поездного диспетчера (ДНЦ) содержится в своевременном анализе поездной обстановки на участке и прилегающих к нему дорогах, стремительном принятии ответов по всем появляющимся вопросам и контроле правильности их выполнения. От действий ДНЦ зависит обеспечение безопасности перемещения поездов на участке.
Автоматизированное рабочее место ДНЦ снабжает автоматизацию его деятельности и осуществляет следующие главные функции: ведет модель диспетчерского участка с определением поездной обстановке и состояния объектов контроля и управления; в автоматическом режиме отслеживает индексы поездов и физические номера, их скорости, технологические операции с ними и др.; машинально руководит перемещением поездов при отсутствии отклонений от заданного графика; прогнозирует вероятные отклонения
от заданного графика и выдает диспетчеру советы по предотвращению этого отклонения; ведет график выполненного перемещения (ЭКСКУРСОВОД) с его отображением и анализом на экране, и диспетчерский и системный издания с занесением их в архив; руководит скоростями перемещения поездов в зависимости от состояния и поездной ситуации путевых объектов; передает важные команды телеуправления (ТУ) на линейные пункты; выбирает режим работы (непроизвольный, полуавтоматический, вручную); обменивается нужной своевременной и справочной информацией с устройствами ДЦ соседних диспетчерских участков, и с информационно-управляющими совокупностями АСОУП, АСУ СС и др. В состав АРМа ДНЦ входят; мониторы для обеспечения поездного диспетчера подробной информацией о состоянии устройств и поездном положении СЦБ на участке управления, о ходе технологического процесса на станциях и второй нужной информацией по управлению перемещением на участке; клавиатура, благодаря которой ДНЦ может передавать распоряжения телеуправления; руководить информационным процессом (смена информационных фрагментов участка, станций и др.); передавать разные справочные команды (запрос справочной информации о длине дорог и др.) и
многие другие распоряжения, нужные в его работе.
Главные требования, предъявляемые к дежурному и поездному диспетчеру по станции. П о е з д н о й д и с п е т ч е р , не считая обязанностей по управлению перемещением поездов, предусмотренных Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по маневровой работе и движению поездов на железных дорогах РФ, обязан делать следующие требования.
• При занятости пути приема отдельными вагонами нужно стрелки установить в положение, исключающее прием поездов на данный путь, и навесить табличку «Занято» на кнопки изготовление маршрутов. Запрещено нажимать в один момент две либо более маршрутные кнопки в ходе изготовление маршрута.
• Запрещается: давать приказ либо указание ДСП на пользование кнопкой пригласительного сигнала либо кнопкой запасного перевода стрелок до перевода станции либо разъезда на резервное управление; переводить на резервное управление станции либо разъезды при открытых сигналах на них и переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала.
• Категорически запрещается принимать либо отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового приказа на закрытие сигналов. В случае, если кодовое управление нарушено, то станция должна быть переведена на резервное управление. Кроме этого запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, в случае, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, не убедившись, что поезд задержан по отправлению; предварительно задавать отправления и маршруты приёма при прохождении одиночно дрезин и следующих локомотивов.
Д е ж у р н ы й п о с т а н ц и и обязан делать следующие требования: создавать маневры с пульта резервного управления в пределах станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре.
Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на местное управление на резервном пульте при управлении станцией либо разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управления кнопкой и разъединителями переключения кодовой линии без разрешения связи дистанции и работников сигнализации; держать незапертыми ящики телефонов и маневровые кнопки, установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в маневровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги
телефонов. При переводе стрелок посредством кнопки запасного перевода нужно убедиться в фактической свободности стрелки от вагонов.__
При неисправности устройств СЦБ разъездов и станций, включенных в диспетчерское управление, при утрата управления отдельными стрелками, но наличии контроля их положения ДСП обязан принимать и отправлять поезда по сигналам. Стрелки по
указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и закрывает на висячий замок.
При фальшивой занятости стрелочной изолированной секции либо пути приема поезд принимают при запрещающем показании входного сигнала по приказу диспетчера, переданному по поездной связи машинисту локомотива либо по телефону диспетчерской связи. Стрелки закрывают на висячие замки, свободность стрелочного участка контролирует ДСП. Так же при закрытом входном сигнале принимают поезда, в то время, когда отсутствует контроль положения стрелок. В этом случае по приказу диспетчера ДСП переводит стрелки курбелем и закрывает их на замки.
При неисправности входного сигнала поезда принимают при закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному по поездной связи машинисту. Стрелки, входящие в маршрут приема, переводит ДСП и закрывает на замки. ДНЦ обязан отправить код на закрытие сигнала и по окончании посылки кода надавить кнопку БС (без сигнала).