Промышленный переворот начался с изобретения текстильных (прядильных и ткацких) автомобилей. Они уже не только помогали рабочему, но и абсолютно заменяли его. Наряду с этим автомобили трудились многократно стремительнее людей, и такая замена ручного труда автомобилями сходу быстро увеличила выработку тканей и пряжи.
Начавшись в текстильном производстве, промышленный переворот скоро распространился и на другие отрасли. Появился вопрос: кто же либо что же будет приводить в воздействие все множество новых автомобилей?
Так как паровая машина приспособлена в большинстве случаев для откачки воды. Выход был лишь один: сделать паровой двигатель универсальным, талантливым приводить в воздействие различные автомобили.
Паровоз Стефенсона «Ракета» (1829).
Много изобретателей трудилось над данной проблемой. Громаднейших удач достиг британец Джемс Уатт. Двигатель его, выстроенный в 1784 г., был самоё экономичным и действенным.
На протяжении промышленного переворота появилось машинное производство, т. е. производство с применением автомобилей. В один момент с ним появилось и машиностроение, т. е. изготовление в фабричных условиях автомобилей для всех отраслей машин и техники для фабрик, изготовляющих автомобили.
Универсальный паровой двигатель приводил в перемещение станки и многочисленные машины на заводах. Количество создаваемых ими товаров непрерывно возрастало.
Рост продукции, достигнутый при машинном производстве, поставил новые задачи перед транспортом: ни лошади, ни парусные суда не в состоянии были совладать с перевозкой огромного количества грузов. И эти новые задачи были решены опять-таки при помощи парового двигателя. В начале XlX в. были изобретены первые сухопутные паровые транспортные автомобили — паровозы. Среди них самоё удачным был паровоз британского изобретателя Джорджа Стефенсона. В РФ первыми строителями паровозов были сын и отец Черепановы. Пара раньше, чем Стефенсон создал паровоз, американец Фультон выстроил первый пароход.
Но паровые машины были сложными, громоздкими и дорогими установками. Бурно развивающемуся механическому транспорту нужен был второй двигатель — маленькой и недорогой, сжигающий горючее в самом цилиндре. Созданием для того чтобы двигателя, взявшего наименование двигателя внутреннего сгорания, стали заниматься в середине XIX в. десятки изобретателей.
В 1860 г. француз Ленуар, применяв конструктивные элементы паровой машины, газовое горючее и электрическую искру для зажигания, сконструировал первый отыскавший использование на практике двигатель внутреннего сгорания. Другие изобретатели усовершенствовали конструкцию Ленуара.
В 1884 г. британский изобретатель Парсонс сконструировал многоступенчатую паровую реактивную турбину и после этого в течение последовательности лет трудился над ее усовершенствованием.
В 1889 г. шведский инженер Лаваль выстроил паровую турбину, которая сыграла громадную роль в истории развития турбостроения.
В 1897 г. германский инженер Рудольф Дизель создал высокоэкономичный двигатель, взявший в первом десятилетии XX в. большое распространение.
«Елизавета» — первый пароход, выстроенный в РФ (1815).
В один момент с развитием технологических автомобилей и двигателей развивалась и техника энергопередачи от двигателя к рабочей машине: валы, канатные и ременные передачи, разные трансмиссии. Так складывалась отмеченная в трудах К. Маркса «развитая совокупность автомобилей», складывающаяся из трех нужных частей: машины-двигателя, машины орудия и передаточной-системы. На примере электротехники, которая появилась в то время, посмотрим, как ее бурное развитие оказало влияние на развитие энергетики и других отраслей техники.
По окончании опубликования в 1831 г. открытий известного британского ученого Майкла Фарадея в области электричества десятки изобретателей стали работать над созданием генератора электрического двигателя и электрического тока.
В 1834 г. русский ученый Б. С. Якоби сконструировал один из первых электрических двигателей.
Собственный изобретение Якоби применил для приведения в воздействие колес маленького судна, удачно плававшего по Неве в 1838 г. Но данный первый электроход был неэкономичным, поскольку в те времена не было еще недорогих источников электричества.
Над изобретением генератора недорогой электричества трудились десятки людей. Вначале они использовали постоянные магниты и, дабы усилить мощность генератора, так увеличивали число этих магнитов, что генератор становился похожим на ежа. После этого постоянные магниты заменили электромагнитами, каковые сперва питались током от отдельных мелких генераторов с постоянными магнитами, а позднее током самих генераторов. Особенно успешным был генератор бельгийского изобретателя Грамма. В базу его был положен кольцевой якорь с катушками изолированного провода.
Электродвигатель Якоби (1834).
Самым ответственным в изобретении Грамма было то, что его машину возможно было применять в двух целях: в случае, если вращать якорь автомобили, она даст ток, т. е. будет трудиться как генератор; в случае, если же подвести к ней ток, якорь начнет вращаться и машина станет двигателем. Это было наглядным подтверждением закона обратимости электрических автомобилей, открытого в 1833 г. академиком Петербургской академии наук Э. X. Ленцем.
Машина Грамма помогла решить новую неотложную задачу, поднявшуюся перед техникой,— энергопередачи на громадное расстояние.
Были попытки передавать энергию на расстояние при помощи воды и сжатого воздуха.
Двигатель, установленный у водопада либо недалеко от угольной шахты, приводил в перемещение водяной либо воздушный насос (компрессор). Вода под напором (из водонапорной башни) либо воздушное пространство под давлением подавались по трубам к месту потребления и распределялись по водяным либо воздушным двигателям, вращающим рабочие автомобили.
Ветхая схема «двигатель — передаточный механизм — орудие» выросла в сложную совокупность. Между первичным двигателем, черпающим энергию от природы, и рабочей машиной-орудием появилось передачи и звено выработки вторичной энергии, включающее в себя генератор данной энергии, вторичные двигатели и сеть.
Для чего потребовалось производить вторичную энергию? Для энергопередачи на расстояние, для эргономичного распределения ее между бессчётными рабочими автомобилями.
Место выработки вторичной энергии стало называться станции. По роду вырабатываемой вторичной энергии станции именуются насосными, компрессорными либо электрическими. По роду применяемой первичной энергии они делятся на тепловые и гидравлические.
Машина Грамма, которая по желанию могла быть или генератором, или двигателем, вытеснила компрессоры и насосы в совокупностях, передающих энергию. Сейчас ток проходил от вторичного электрогенератора к вторичным электродвигателям по проводам. В этом — база современной сложной совокупности, где электроэнергия делает роль и переносчика энергии (электропередача) и распределителя ее между рабочими автомобилями (электропривод).
